| Ses points forts Voiture haut de gamme Originalité Citroën Design, présentation et équipement Tenue de route convaincante Direction précise Freinage sécurisant Confort ferme Système hybride très efficace à petite vitesse |
Ses points faibles Boite de vitesses BMP lente Moteur diesel plus bruyant qu'un essence Performances pures moyennes Efficacité du système hybride limitée sur la route Petit coffre Quelques points d'ergonomie discutables |
Essai réalisé du 19 au 22 avril 2013.
On n'en a pas toujours conscience, mais après l'arrêt des C6 et Vel Satis, et face à une Peugeot 508 qu'on voit souvent en taxi, la DS5 est quasi seule pour défendre les couleurs françaises sur le segment de l'auto de caractère. C'est aussi la voiture officielle du chef de l'état, mais on préferera retenir que la DS5 a été plusieurs fois primée à l'étranger. Elle a reçu le titre de Family car of the year par le célèbre magazine anglais Top Gear, et dans cette version Hybrid4, elle a reçu le Goldenes Lenkrad par les magazines allemands Auto Bild et Bild am Sonntag. Derrière ce succès pourtant, la DS5 est une auto somme toute raisonnable. Car si elle fait 1,87 m de large, sa longueur de 4,53 m la classe dans les berlines moyennes. La DS5 est 25 cm plus courte que la C5, ce qui ne parait pas très logique. Ceux qui privilégient l'habitabilité s'orienteront donc vers cette dernière, d'autant plus que la batterie de cette version hybride réduit substantiellement la capacité du coffre (de 453 dm3 sur la DS5 non hybride à 325 dm3 sur cette Hybrid4). Mais cet espace est bien conçu, avec un plancher réglable en hauteur.
Réunir hybride et diesel est théoriquement une bonne idée. La technologie hybride permet de consommer moins, et en l'associant à un moteur diesel plus efficient qu'un essence, on ne fera qu'amplifier les gains en sobriété. Les ingénieurs PSA ont choisi une architecture originale pour associer leur moteur diesel avec un électrique, puisqu'il n'y a aucune liaison mécanique entre les deux. Le diesel est sous le capot, associé à une boite manuelle pilotée à 6 rapports, pour transmettre sa puissance aux roues avants, tandis que l'électrique est accolé au pont arrière, et c'est à lui seul qu'il envoie sa puissance. La Citroën DS5 Hybrid4 a donc 4 roues motrices, même si la réalisation est inhabituelle, sans tunnel central de transmission, pour le bénéfice des pieds des passagers arrières.
Il reste qu'il n'y a pas d'égalité entre les trains avant et arrière. Le premier reçoit 163 ch et 300 Nm de couple, tandis que l'arrière se contente de 27 kW (37 ch), avec 200 Nm de couple. 4 modes de fonctionnement sont ensuite disponibles. Il y a un mode électrique, où le moteur arrière agit seul, mais la vitesse ne peut dépasser les 60 km/h, et l'autonomie les 4 km. C'est vrai que c'est 2 fois mieux qu'une Prius, mais ce n'est pas plus convaincant pour autant. La voiture est faite pour un fonctionnement hybride, et dans son mode normal, le diesel et l'électrique fonctionnent alternativement ou simultanément pour garantir la plus grande sobriété. On trouve aussi un mode Sport et 4WD, pour favoriser comme leurs désignations le laissent penser, la performance ou la motricité.
On ne s'installe pas à bord d'une DS5 comme de n'importe quelle autre auto. Quand tant de voitures de ressemblent, sont sans personnalité, il est clair qu'ici les stylistes ont eu tout le loisir de s'exprimer. On leur en a donné le temps, et les moyens. Rouler de nuit en ville est une expérience qui laissera des souvenirs. Les lumières de la ville transparaissent par le toit vitré en 4 parties, tout en étant immergé dans une multititude de lumières rouges, sur la console centrale et celle du toit pour épater jusqu'aux plus blasés. Et si les lève-vitres électriques ne sont pas idéalement positionnés sur la console centrale, au lieu d'être sur les portières, on accepte volontiers cette bizarrerie pour leur parfaite intégration, et l'élégance de leurs boutons de commande.
Le côté pratique n'est pas pour autant oublié, et les sièges arrières de la DS5 se replient aisément pour dégager un espace parfaitement plat de 1145 litres. On saluera ensuite la bonne finition, avec partout de beaux plastiques, et une moquette de qualité. Citroën a réellement fait de gros efforts sur cette DS5, et on l'apprécie même sans prendre l'option du superbe cuir façon bracelet de montre pour les sièges. Bien sûr, en rapport avec le prix, l'équipement est généreux (ouverture et démarrage sans clé, affichage tête haute, caméra de recul, etc...), et le feeling de ces équipements a été étudié. Celui du mécanisme d'ouverture du hayon par exemple, est très agréable, idem les réglages des sièges, mais la commande des clignotants par contre, l'est beaucoup moins. Il faudrait lui donner plus de débattement. Le graphisme du GPS aussi, pourrait être amélioré.
Nous eûmes là de nombreuses surprises, voyons d'abord les bonnes. La première est que la DS5 est une redoutable routière. Direction, train avant, train arrière multibras, la DS5 est d'une précision remarquable. Il y a un vrai savoir-faire français en ce domaine, et nous osons écrire que Citroën a une longueur d'avance sur Toyota dans ce domaine. Une seconde surprise est que les débattements de suspension sont parfois maitrisés au prix d'une certaine sécheresse. Ce à quoi Citroën ne nous avait pas habitué, mais ce n'est pas nous qui nous en plaindrons. On disait du bien du confort de la DS originale en son temps, mais quand on la retrouve aujourd'hui, on mesure le goufre qui le sépare du comportement routier d'une voiture moderne. Les pneumatiques jouent aussi leur rôle, et des 3 montes disponibles sur la DS5 Hybrid4 (17, 18 ou 19 pouces), notre voiture d'essai était en 18.
Les surprises moins bonnes sont du côté des performances. La fiche technique nous dit qu'il y a 200 ch disponibles, nous ne l'aurions pas devinés au volant. Enfin, il y a la boite BMP6, encore et toujours elle. On dira que cette DS5 Hybrid4 offre 2 manières de l'appréhender. La première est de rouler calmement, et alors tout va bien. Le moteur électrique assiste les changements de rapports, et tout est doux. Mais il n'en va pas du tout de même, si au sortir d'un péage autoroutier, on écrase l'accélérateur à la recherche de l'accélération maximale. Là, rien ne va plus, et il y a un affreux temps mort entre chaque changement de vitesse. On a même l'impression que la voiture ralentit, avant qu'elle ne se décide à passer le rapport supérieur.
Et s'il serait facile de dire que la transmission à variation continue d'une Prius n'est pas non plus très agréable lors d'une pleine accélération, la DS5 est une auto plus haut de gamme. Elle se devrait d'offrir un ressenti plus sophistiqué. Comme elle y parvient pour le freinage. L'association freinage classique et récupération d'énergie ne provoque aucun heurt, aucune incertitude. Cela est bien géré. On soulignera aussi les palettes au volant pour monter ou descendre les rapports manuellement, tandis que côté instrumentation, le potentiomètre de -20 à 100 % pour remplacer le compte-tours est excellent. Mais l'ordinateur de bord pourrait avoir plus de fonctions.
PSA aura mis le temps avant de commercialiser son premier hybride, mais on constatera au moins que cela a payé en terme de douceur de fonctionnement. En dépit d'une architecture bien plus simple que chez Toyota, le démarrage et l'arrêt du moteur thermique sont imperceptibles. Il n'y a aucune vibration. Mais on ne peut pas ne pas évoquer le bruit. Le HDI est certes sophistiqué dans son genre. Il ne claque pas, et à chaud, son grondement n'est pas immédiatement reconnaissable comme un diesel. Avec de surcroit une bonne insonorisation, dans la circulation, on oubliera ses redémarrages, mais... Moins vite qu'un essence. Le rythme de ces arrêts et redémarrages ne nous a pas semblé très différent de celui d'une Prius, malgré que la documentation Citroën nous explique que la batterie NiMH a une capacité nominale de 1,2 kWh, et utile de 1,1 kWh. Gageons que ces 1100 Wh ne sont pas exploités à fond sur le mode de fonctionnement normal.
Mais par rapport à une Prius, la grande différence est dans l'amplitude d'efficacité du système hybride. Si celui de la Prius est efficace à quasiment toutes les allures, sur tous les parcours, ce n'est qu'à vitesse très modérée, presqu'urbaine, que l'Hybrid4 révèle tout son potentiel. En roulant en mode Sport sur autoroute, avec des dépassements rapides et nerveux, nous avons mesuré une consommation de 8,2 l/100 km. Sur de la route à 90 km/h, en mode normal, nous sommes tombés à 6,3 l/100 km. Et si dans un ultime test, nous avons réduit notre consommation à 5,5 l/100 km, c'était sur un parcours strictement urbain. Relatifs aux performances et au standing de l'auto, ces chiffres sont convenables, mais ceux qui attendaient un miracle de l'hybride diesel restent sur leur faim.
Nous sommes donc partagés. D'un côté, oui, la DS5 est une très belle auto, agréable à vivre, et qui impressionne tous ceux qu'on invite à son bord. Mais l'attrait pour son système hybride est clairement moins grand. Il y a un écart de supériorité énorme entre une Yaris hybride, et la Yaris essence, mais sur la DS5, on peut hésiter entre la HDI 163 ch standard (34 350 € en So Chic, plus légère, et avec une boite conventionnelle), et cette version Hybrid4 (40 700 €). Pour quelqu'un qui ne ferait que de la route et de l'autoroute, le choix d'une DS5 non hybride parait même presque plus sensé. Mais pour ceux qui veulent goûter aux joies de la propulsion hybride, à tous ceux qui veulent voir et entendre leur thermique se couper régulièrement, la DS5 Hybrid4 n'est pas une mauvaise monture. Avec le style tout en panache de la DS5, ce fera une raison de plus d'épater le voisin, en s'éloignant silencieusement le matin. On voudrait que cela dure plus longtemps, mais déjà la faculté de parcourir des petites distances en silence est un formidable argument.
