| Ses points forts Le meilleur propulseur électrique du marché Design extérieur et ambiance intérieure Performances Consommation et autonomie |
Ses points faibles Puissance de charge limitée à 77 kW Assistance à la conduite intrusive Toit ouvrant de petite taille Train avant limité |
Dès le début, au salon de Genève, nous l'avions trouvé sympathique ce Niro. En plus, il était hybride, et parce qu'il fut le premier (et toujours le seul), à associer le look d'un SUV avec une propulsion hybride réussie, il nous avait immédiatement séduit (notre essai du Kia Niro hybride). L'acte II fut l'arrivée d'une version hybride rechargeable, et voici l'acte III, le Niro tout électrique, qui s'appelle eNiro. Il a remarquablement peu changé. C'est le monsieur de chez Kia qui a eu l'honnêteté de dire que l'assise de la banquette arrière avait été surélevée de quelques millimètres, pour accommoder la batterie bien plus grosse, mais nous aurions été bien incapables de le remarquer par nous-mêmes. Ce que nous avions vu est évidemment la nouvelle calandre. Il n'y a plus besoin d'une grosse entrée d'air pour alimenter un moteur essence. Alors on a mis un cache, mais cela a été fait un peu vite à notre avis. Surtout en le peignant de la couleur de la carrosserie, une couleur contrastée aurait apportée plus de personnalité. On appréciera pourtant qu'avec ces petites modifications (le parechocs aussi est différent), la Niro électrique est plus aérodynamique que la Niro standard.
La technologie ici, nous la connaissons, puisque nous l'avions déjà testé très récemment dans le Hyundai Kona EV. On retrouve donc le moteur de 204 ch (150 kW) et son couple de 395 Nm, associé à une grosse batterie de 64 kWh de capacité. Il y a tout de même une différence avec le Hyundai, une différence étonnante même, la puissance de charge est limitée à 77 kW. Alors qu'on peut charger avec un courant de 100 kW sur la Hyundai, comme on le pouvait déjà avec la Kia Soul EV introduite en 2014. Nous nous étonnons, et nous déplorons cette régression, même si pour le quotidien de l'automobiliste français moyen, cela ne changera presque rien, puisqu'à ce jour, les bornes dans l'hexagone qui délivrent un courant de plus de 50 kW se comptent sur les doigts. Une bonne chose par contre, la monte pneumatique en Michelin, considérablement supérieure aux gommes coréennes que nous avions trouvé sur la Hyundai.
Nous avons toujours apprécié la juste hauteur de la Niro. Un peu plus haute qu'une berline, mais sans atteindre les sommets d'un SUV. Par rapport au Niro hybride, on remarque évidemment en premier l'absence d'une commande classique de vitesse, ce qui a occasionné un redesign de la console centrale. C'est pas mal, mais on pourrait faire mieux. Nous regrettons qu'aucun autre constructeur n'ait suivi l'exemple de BMW, qui dans son i3, a délibérément choisi de supprimer la console centrale pour faciliter (comme sur une ancienne !), la possibilité de passer d'une place avant à l'autre. Mon exemplaire d'essai étant équipé d'un toit ouvrant, vitré, je trouve celui-ci plutôt petit. Il fait partie du niveau d'équipement le plus élevé, il n'est pas selon nous une raison de le choisir. L'écran plus grand, 8 pouces au lieu de 7, est plus motivant, mais tous les eNiro sont bien équipés en fait. Le régulateur de vitesse adaptatif, l'ouverture et le démarrage sans clé font partie de l'équipement de série. On trouvera tout de même une raison de prendre le second niveau de finition, parce qu'il amène les projecteurs avants full LED. Mais ce qu'il faut retenir est que l'eNiro a un habitacle très confortable pour 4 personnes, avec un coffre moyen (451 litres selon le constructeur), soit quand même nettement plus petit que celui d'une Peugeot 3008.
Qu'est-ce que j'aurais pu détester la Peugeot 106 électrique ! Voilà ce que j'ai pensé au volant de la Kia eNiro. C'était la première voiture électrique que je conduisais, et c'était une mauvaise voiture. Très mauvaise même, parce qu'à côté, il y avait la 106 S16, et celle-là, elle était bien marrante à conduire. Légère et performante, alors que la 106 électrique n'avançait pas, et que si elle bougeait, ce n'était jamais pour aller loin. Que de progrès en à peine 20 ans ! Une véritable révolution. Que nous attendions tous. Cela fait plusieurs années qu'on entend l'idée que l'électrification est l'avenir de l'automobile, mais on entend beaucoup plus rarement sa corollaire. On veut progresser. Qu'une voiture ne pollue plus n'est pas suffisant pour convaincre la majorité. Il faut aussi qu'elle marche mieux. Tout est là. La Kia Niro est pas mal, mais l'eNiro marche mieux que le Niro hybride standard. C'est la seule chose à retenir, et c'est aussi la seule chose qui importe. Car c'est ce que demande le peuple : des voitures électriques qui marchent mieux que les essences et diesels.
La Kia eNiro est d'abord nettement plus nerveuse que la version hybride. Mais un poil moins que la Kona EV essayée précedemment, et sans que je ne comprenne pourquoi, car la différence de poids est marginale. Et il y a une surprise du côté de la tenue de route. Avec sa batterie mahousse de 64 kWh, l'eNiro fait plus de 200 kg de plus que le Niro hybride standard, et on pouvait craindre que cela n'ait un effet néfaste sur le comportement, mais il n'en est rien. Je me surprend même à penser que cet eNiro est mieux suspendu que le Niro hybride. Cela dit, tout n'est pas parfait pour autant. Le couple du moteur électrique a du mal à passer aux roues avants, si on accélère fort. Ce n'est franchement pas sportif, encore que pour un crossover plutôt destiné à un usage familial, c'est à peu près satisfaisant. Le système d'assistance active au maintien de la voie est plus problématique. C'est un prélude aux voitures à conduite autonome de demain.
Si vous ne conduisez pas parfaitement entre les 2 lignes de votre file sur l'autoroute, le système corrigera de lui-même en prenant le contrôle de la direction de manière très désagréable. Et imparfaite, puisqu'en voulant le tester, nous l'avons pris en défaut. Mieux vaut alors le désactiver... Autre grief, mais qui n'en serait pas un en fait, le réglage de la regénération d'énergie au freinage. Nous en avons plusieurs fois pensé du mal, parce que de lui-même, le système se réinitialisait à son réglage par défaut, qui n'était pas celui que nous souhaitions. Après l'essai cependant, on a lu dans la documentation que ce serait paramètrable, mais nous n'avions pas su trouver ce réglage sur l'ordinateur de bord. Enfin, le système manque un peu d'amplitude. Il n'est pas possible de conduire en ne se servant que de la pédale d'accélérateur, comme on le peut avec une BMW i3 ou une Nissan Leaf.
Notre premier parcours d'essai était très court. Juste 43 km. Nous l'avons effectuté en consommant 9 % de la batterie. C'est le troisième qui fut le plus long, nous avions consommé 22 % de la charge de la batterie. La voiture ayant un ordinateur de bord qui donne la consommation en kWh/100 km, nous y avons lu des valeurs entre 14 et 15, avec juste une petite pointe à 17, mais il nous a paru difficile de descendre sous les 13. On retiendra une moyenne de 14,5 kWh/100 km, ce qui, avec la batterie de 64 kWh, permet de rouler jusqu'à 450 km entre 2 recharges. De manière assez remarquable, la voiture a été testée selon la nouvelle méthodologie WLTP, et il en ressort que son autonomie est de 455 km. On se réjouira d'avoir enfin des chiffres officiels qui n'aient rien de fantaisiste. Maintenant, il reste le problème de la recharge. Elle s'effectue au domicile sur un boitier mural de 7,3 kW (32A), et il ne faudra pas compter moins de 9 heures pour faire une recharge complète. Et pour ce qui est de la recharge rapide, la puissance de charge limite de 77 kW parait bien faible. Les projets ont été déclarés, c'est officiel, il y aura prochainement en France, et presque partout en Europe, des bornes 150 et 350 kW. Il est dommage que la Kia eNiro ne pourra en profiter pleinement...
Il faudrait être difficile pour ne pas être conquis. Un bon design extérieur, une habitabilité très satisfaisante, une chaine de traction absolument formidable puisqu'elle parvient à concilier de bonnes accélérations avec plus de 400 km d'autonomie... A la limite, nous pourrions écrire que nous n'attendions pas cela si tôt. Les voitures électriques existent depuis longtemps (depuis plus d'un siècle !), mais elles imposaient une autonomie réduite, ou un tarif très élevé (les Tesla). Avec une bonne habitabilité, une vitesse de pointe de 167 km/h, et les qualités de son groupe propulseur citées plus haut, cette Kia eNiro est peut-être la première voiture électrique capable de satisfaire réellement aux besoins de l'automobiliste français moyen. On retiendra qu'elle aura été lancée en 2018, parce que lorsqu'on pense à l'avenir, et plus précisément à l'an 2030, ou 2040, l'année butoir qu'ont avancé certains hommes politiques pour interdire les voitures à moteur essence et diesel, beaucoup avaient pensé que ce serait très difficile, voire impossible, mais une voiture comme cette Kia eNiro prouve que l'objectif n'a rien d'insensé. Il reste à mettre en place des infrastructures de recharge dignes de ce nom, et améliorer la transmission de la puissance à la route, mais c'est déjà très bien parti !
