| Ses points forts Excellente tenue de route Sobriété record Bonnes performances Tableau de bord réussi Compacité en ville |
Ses points faibles Google imposé Accès aux places arrières Ergonomie levier de vitesses Recharge rapide limitée à 130 kW Pas une vraie Megane ? |
Voici donc la surprenante Renault Megane E-Tech. Surprenante est bien le premier mot qui nous vient à l'esprit, parce que devant l'auto, si nous connaissions les parechocs noirs, gris ou chromés sur les anciennes, cette finition façon anodisé or est pour nous une première. C'est bien pour un nouveau modèle de surprendre, surtout qu'on l'a attendu cette seconde Renault électrique. Oui, la seconde parce que si on met de côté la Twizy qui n'est pas une voiture, et le Kangoo qui est un utilitaire, cette Megane E-Tech est la seconde vraie voiture électrique de la marque au losange. Plus de 9 ans après la Zoé. Il faut ensuite écrire que ce n'est pas une nouvelle Zoé. On l'avait dit un temps, que ce second modèle serait la remplaçante de la Zoé, mais non. Cette auto est trop différente, bien plus grosse, plus haute. C'est autre chose, c'est une Megane ! Encore que, elle ne nous rappelle pas les précedentes Megane. Elle est une Megane comme le dernier Espace était un Espace, c'est à dire que s'il en avait le nom, et qu'il restait malgré tout un véhicule familial, parce qu'il n'était plus un monospace, il n'avait plus l'esprit des anciens modèles. Ou peut-on peut-être oublier les Megane III et Megane IV ? Cette nouvelle Megane électrique nous semble plus proche de la Megane II. On voit une filiation entre la Megane II et cette Megane E-Tech, qu'on ne parvient à voir avec la Megane IV. La parole est donc aux automobilistes, et il faudra voir si beaucoup de propriétaires actuels de Megane essence ou diesel restent fidèles à Renault, et sont conquis par cette version électrique.
Alors qu'est-ce que cette Megane E-Tech, si elle n'est ni une Zoé, ni une Megane, elle est une sorte de crossover compact. Dans le genre d'une Mercedes EQA, ou d'une DS4, en un peu plus compact. C'est-à-dire une berline à hayon avec une ligne de ceinture de caisse haute, comme c'est la mode actuellement. On peut écrire sans jeu de mot que c'est une voiture branchée. Et plus encore dans la finition en 3 couleurs de notre voiture d'essai. Cette Renault Megane E-Tech est ensuite, et c'est là plus une surprise, une petite auto. Par rapport à une Renault Captur, cette Megane est plus courte de 3 cm. On est alors presque surpris d'apprendre qu'elle partage sa plate-forme avec la Nissan Ariya, qui est bien plus massive, sur un segment supérieur. Mais on appréciera l'esthétique de l'arrière ultra-court, tronqué net, comme la première Twingo, il y a presque 30 ans.
Le grand avantage de cette compacité est dans la masse, très raisonnable pour une électrique, de 1513 kg pour la version de base avec une batterie d'une capacité de 40 kWh, et de seulement 1636 kg pour notre voiture d'essai avec la grosse batterie de 60 kWh. C'est plus de 150 kg de moins qu'une Volkswagen ID.3 avec une batterie comparable. Comme toutes les berlines Renault depuis 50 ans, cette Megane est une traction avant, donc électrique avec la batterie logée dans la plancher, et cet accumulateur se distingue par sa très faible hauteur. Seulement 10 cm. En France, il y a 2 motorisations possibles, 130 ou 220 ch, et 2 batteries : capacité de 40 ou 60 kWh. Mais au Royaume-Uni ou en Norvège, seule la combinaison gros moteur et grosse batterie est disponible. On a le choix en France, mais le moteur le plus puissant n'est livrable qu'avec la plus grosse batterie, ce qui est somme toute logique. Le premier prix est de 35 200 € (petit moteur, petite batterie), et la Megane E-Tech 220 ch batterie 60 kWh commence à 40 200 € (bonus non déduit). Pour situer, une Megane IV 160 ch essence RS Line est à 35 050 €, tandis qu'une Zoé R135 est à 36 900 €. On pourra dire que la Megane E-Tech est chère, ou qu'elle ne l'est pas, mais ses tarifs sont logiques avec ceux des autres modèles du constructeur.
Pour l'éternel insatisfait que je suis, j'aurais aimé une version d'une puissance intermédiaire de 175 ch, une batterie de 70 kWh aussi, mais déjà il faut se réjouir que la puissance minimale de cette nouvelle Renault électrique soit de 130 ch. Soit plus que la Megane diesel qui n'existe plus qu'en une seule version de 115 ch, alors qu'il y a 18 mois seulement, le Kangoo II ZE se contentait de 60 ch. On ne remerciera jamais assez Tesla pour avoir été le premier à proposer des électriques qui ne se trainaient pas sur la file de droite. C'est le progrès que d'avoir de la réserve sous le pied droit. Avec la petite batterie, l'autonomie WLTP est de 300 km, elle varie de 450 à 470 km avec la grosse. On fera très attention à la recharge, puisque sur la version de base, il n'y a pas de possibilité de recharge rapide. Le courant maximal accepté n'est que de 22 kW. Il faut donc plus de 2 heures pour une recharge complète, sauf à cocher l'option de la recharge DC, jusqu'à 85 kW, qui permettra une recharge en une heure et quart. Cela durera le même temps pour la Megane avec la grosse batterie, qui accepte un courant jusqu'à 130 kW.
Le premier contact n'est pas trop positif, puisqu'il s'effectue avec la carte Renault. Ce n'est pas une clé, mais un rectangle de plastique format carte de crédit, de 5 mm d'épaisseur. Renault avait inventé cela il y a une vingtaine d'années, et cela reste toujours aussi peu pratique. C'est difficile à ajouter au porte-clés qu'on continuera encore longtemps à avoir dans nos poches, et c'est trop gros pour le portefeuille. Il faut le conserver à part. Mais on oublie cela en s'installant à bord, où on peut écrire franchement que cela en jette. Deux grands écrans hyper lumineux, c'est la fête, et c'est sûr que cela impressionnera n'importe quel passager, sinon celui qui descend d'une Mercedes EQS dont les écrans font toute la largeur de la planche de bord. C'est un progrès considérable par rapport aux électriques comme la BMW i3, la Vokswagen ID.3 ou même la Ford Mustang Mach E qui ne mettent face aux yeux du conducteur qu'un petit écran rikiki.
Les couleurs et les données sont largement paramètrables, on est tout de même content que Renault ait conservé des boutons classiques pour le réglage de la climatisation. Renault le dit dans ses publicités, la voiture est livrée avec Google inside (Android 10), ce qui n'est pas nous une raison de se réjouir. J'ai pu trouver dans l'auto toutes les destinations déjà rentrées dans le système de navigation, et je n'ai pas trouver comment les effacer. Elles sont aussi copiées sur des serveurs Google. En aparté, je peux expliquer que sur mon smartphone Android, le jour où je l'ai acheté, j'ai désactivé les applications Contacts, Duo, Drive, Gmail, Maps et toutes les autres applications Google, et que mon smartphone marche très bien depuis lors. Ce ne sera pas possible ici, puisque Renault dit dans sa documentation qu'il faut un compte Google, et un compte MyRenault pour accéder à toutes les fonctions. Dans l'auto, j'ai trouvé un réglage "Partagez votre position avec Google", j'ai coché "Non", et après la navigation ne marchait plus. Alors que sur un smartphone, il est possible de télécharger gratuitement des cartes de l'Europe entière, et même d'enlever la carte SIM (ou de couper les données mobiles), la navigation marchera toujours, juste sans l'info-traffic.
C'est Tesla qui a montré l'exemple, le constructeur américain fait des statistiques sur les sites web les plus consultés à bord de ses autos, ses clients se soumettent et font une croix sur leur vie privée. On espère que les constructeurs européens ne seront pas aussi irrespectueux, mais c'est mal parti. Pour revenir à la Megane, il est possible de répliquer sur l'écran central l'affichage de son smartphone, il doit donc être possible d'avoir une navigation non Google, et de rester maître de ses données. Ouf ! Passant à l'arrière, il y a moins de place que dans une VW ID.3 mais l'habitabilité reste pourtant satisfaisante, tant que ceux de l'avant font moins d'1,85 m. La difficulté, s'il y en a une, sera de s'y installer, car la ligne de pavillon est plutôt basse, et avec un plancher un peu haut, il faut pas mal se plier et baisser la tête pour rentrer dans l'auto. Le coffre derrière, est d'un volume tout à fait satisfaisant, et il est bien pensé avec un espace compartimenté pour ranger le câble de recharge, mais son seuil est plutôt élevé. Il reste un défaut, la visibilité arrière. Elle est déjà archi-mauvaise sur la Megane essence, elle l'est encore plus sur cette version électrique. Je propose qu'on enferme les designers Renault pendant 3 jours dans une Renault 8 ou 12, parce que les voitures d'il y a 50 ans étaient considérablement mieux sur ce plan. Mais maintenant que les systèmes de rétrovision par caméra sont devenus obligatoires, sans doute que les designers échapperont à toute condamnation.
Prenant l'auto, si je sais où je vais, dans le sens où je n'ai pas besoin de la navigation, je la programme tout de même pour savoir où en sera la batterie avec le parcours que j'ai prévu. Batterie à 100 %, autonomie selon le tableau de bord de 406 km, mais cela me dit que ma destination est à 279 km, et que lorsque je l'aurais atteinte, la batterie sera à 0 %. Mince alors ! Heureusement que je ne vais pas un km plus loin ! J'avais toujours cru qu'il fallait éviter les décharges profondes, mais si la voiture me dit qu'elle peut le faire, cela doit aller. Encore que... Après avoir fait 130 km, je suis contraint de penser qu'il y a quelque chose de bizarre, quand l'ordinateur de bord me dit qu'arrivé à ma destination, la batterie sera déchargée de – 2 %. J'ignorais qu'on pouvait décharger une batterie à – 2 % ? Sans oublier que connaissant la route, je sais que je ne suis plus qu'à une poignée de km d'une borne Ionity, mais l'auto n'a pas l'idée de me suggérer d'y faire un arrêt pour recharger. C'est monsieur gougueulmapsse qui fait la navigation, j'avais déjà constaté qu'il me faisait faire des détours, cet incident me convaint qu'il est un gros nul. Choisissant de ne pas recharger pour ne me mettre en retard, je quitte l'autoroute, je vérifie mon parcours en 2 dimensions avec Here sur mon smartphone non connecté, et à moi les départementales. J'arriverai à destination avec 11 % de batterie.
Ce choix es petites routes fut une excellente décision, parce que c'est là que la Renault Megane E-Tech s'est révélée. J'avais déjà remarqué que la direction était très directe, je constate maintenant la très grande précision du train avant. Et je suis bluffé par la tenue de route de cette auto. Elle eclipse complètement la concurrence Nissan Leaf, MG ZS EV, Hyundai Kona EV ou Kia Niro EV. J'ose même écrire que cette Megane électrique prodigue un réel plaisir de conduire. Si je regarde en arrière, mes derniers essais, dans les voitures à moins de 50 000 €, la voiture la plus amusante que j'ai essayé pour MoteurNature était la Ford Fiesta ST, et cette Megane vient juste derrière. Elle est même plus sympathique à mener qu'une Volkswagen ID.3, malgré que l'allemande possède l'atout d'être une propulsion (mais la française est plus légère). C'est une bonne surprise, parce que jusqu'à ce jour, je m'étais résigné à croire (comme beaucoup) que le plaisir dans une électrique ne pouvait venir que des fortes accélérations. Cette Megane vient rappeler que si une voiture tient bien parterre, le plaisir est là.
Les accélérations sont d'un bon niveau, avec le 0 à 100 km/h en 7,4 secondes, cela représente un immense progrès par rapport à la Megane IV dCi 90 que j'avais essayé il y a 6 ans. Autre bonne surprise, l'auto s'est révélée confortable en dépit de ses très grandes, et inutiles, jantes de 20 pouces. Les pneumatiques sont des 215/45 R 20 (des Good Year), c'est peut-être bien pour le look, mais ils font consommer plus. Ils sont aussi un peu ridicules quand on regarde au travers des jantes, les disques de freins paraissent tout petits par rapport. Il est alors regrettable que la plus belle finition impose ces grandes jantes, on devrait pouvoir rester avec des jantes de 18 pouces comme sur la version de base, même si éventuellement avec d'autres d'un plus beau design. J'aurais aussi bien aimé la commande de marche avant/arrière derrière le volant (cela dégage la console centrale), comme sur une ancienne, mais elle devrait être plus ergonomique, avec la mise sur position Parking derrière l'enclenchement de la marche arrière, et non en appuyant sur un bouton. Le levier aussi pourrait être positionné un peu plus haut. Par 2 fois, en voulant mettre la marche arrière, j'ai actionné les essuie-glaces. Mention bien aussi pour le volant, avec un léger méplat en haut comme en bas, qui s'est révélé agréable.
Il faut le dire de suite, j'ai battu un record. C'était mal parti, avec l'ordinateur de bord qui m'indiquait que j'allais décharger la batterie à 100 % dans un voyage de 279 km, mais le truc avait tout faux. Sur l'autoroute, pour la première fois avec une électrique, j'ai consommé moins de 20 kWh/100 km. 19,9 kWh/100 km à 126,5 km/h de moyenne. Un regret est que je n'ai pu utiliser le régulateur de vitesse, parce qu'il est trop intelligent, et que c'en est énervant. Je l'avais mis un temps, et alors qu'il y avait des travaux sur l'autoroute, la voiture devant moi a ralenti à quelques 100 km/h. Le régulateur de la Megane étant adaptatif, l'auto se cale sur la vitesse de la voiture de devant, jusqu'à ce qu'elle voit un panneau de vitesse limitée à 60 km/h. Ce panneau n'était pas bien placé, la voiture l'a vu au dernier moment, mais immédiatement elle a réagi, freinant brutalement à 60 km/h, alors que la voiture de devant a continué à rouler à 100 km/h. Ce freinage beaucoup trop violent m'a dissuadé de jamais me resservir du régulateur, ou peut-on désaccoupler son fonctionnement de la lecture des panneaux de signalisation ?
Avec une batterie d'une capacité de 60 kWh, on a donc quasiment 300 km d'autonomie autoroutière, très peu d'électriques peuvent en dire autant. Mais parce que cette auto est une Megane, je ne peux ne pas penser que dans une vieille Megane diesel d'il y a 10 ans, il y avait un réservoir de 60 litres, et que tout le monde faisait plus de 1000 km entre 2 pleins. Aucun vieux conducteur de Megane n'aura oublié. Sur la petite route et en péri-urbain, je suis sans difficulté descendu à moins de 13 kWh/100 km. Ma Megane E-Tech avec la finition Iconic est donnée pour une autonomie de 450 km, un conducteur très raisonnable pourra en faire jusqu'à 475. Pour recharger, sur un boitier mural 230V/32A, qu'on peut décrire comme standard, la recharge complète durera 9h15, ce sera 1h15 sur une borne rapide sur l'autoroute, à la puissance de 130 kW, avec laquelle on pourra aussi se satisfaire d'une recharge de 10 à 80 % en 30 minutes.
Une voiture plaisante à conduire, et avec laquelle j'ai établi un record de consommation. C'est peu dire que mon essai a été positif. A l'heure où la concurrence chinoise se fait de plus en plus pointue, il est réjouissant de constater qu'une voiture française soit à cet excellent niveau. Pour avoir roulé tranquillement sur des départementales, je dois aussi témoigner du très grand silence de la voiture. Même pour une électrique, tous les bruits de roulement sont très bien maitrisés. Cette Megane E-Tech est donc une très bonne voiture électrique, mais parce que c'est une Megane, la question que je me pose est de savoir si à la disparition des Megane essence et diesel (prévue dans 2 ans), elle convaincra les clients qui avaient l'habitude d'une autonomie de 1000 km.
