Diesel : la fiabilité en question - FAP, vanne EGR, injection à rampe commune

En-quête d'explications

Ce site, en plusieurs occasions, a salué les faibles consommations des derniers moteurs diesel. Quand dans le même temps, ailleurs sur le web, on trouvait des récits d'utilisateurs de voitures diesel récentes, qui ont eu des pannes mécaniques. La fiabilité n'était pas au rendez-vous. Nous allons tenter de déterminer la gravité de ces problèmes. Avec une mise en garde d'abord, pour dire que le web, ou l'entourage personnel de chacun, sont de très mauvais miroirs de la réalité. Les professionnels du marketing savent bien pourquoi.

Quelque soit le produit, un client mécontent est toujours plus volubile qu'un client satisfait. Le client mécontent va vouloir raconter ses malheurs à tous ses amis, au plus grand nombre, alors que le client content ne dira rien. Ceci est normal, ce sont les hommes qui sont comme cela. Les données du marché ensuite. La marque la plus diffusée en France est Renault. De loin. Et quelle est le type de moteur de la Renault moyenne ? Sur les 5 dernières années, Renault a vendu nettement plus de diesel que d'essence en France. Pour les Megane en 2005, par exemple, Renault en a vendu 188.373 dont 155.170 diesels (82 %).

C'est à dire que quelque soit la méthode de collecte d'informations, surf sur le web, interview de dépanneur ou question à son entourage, si on cherche des informations sur la fiabilité des voitures, la probabilité la plus forte est de trouver un commentaire négatif, sur une voiture de marque Renault, avec un moteur diesel. Et cela n'a rien à voir avec la fiabilité réelle de ces autos... Mais des problèmes de fiabilité sont pourtant bien réels, et nous en avons identifiés 3. Le filtre à particules (FAP), la vanne EGR, et les systèmes d'injection. Le problème du premier, le FAP, est presque paradoxal : il se bouche.

Comment est-ce possible, quand la regénération périodique, l'action de brûler les particules qui l'obstruent, est le principe même du FAP ? C'est possible parce qu'il faut se donner les moyens d'appliquer ses principes. Il n'y a pas besoin de grands moyens, il suffit de rouler quelques kilomètres à vitesse stabilisée de temps en temps. 10/15 minutes sur une route nationale à 90 km/h tous les 500/1000 km (selon les modèles), voilà ce qu'il faut. Ce qui n'est rien, mais il y a des gens qui ne font que de la ville, et ne sortent d'un embouteillage que pour rentrer dans un autre, alors cela ne va plus.

A ces personnes, nous conseillons l'emploi d'un carburant premium (pas le gazole premier prix), qui par un indice de cétane plus élevé garantit une meilleure combustion, donc moins de rejets de particules. Ce qui espacera les périodes de regénération du FAP. Et c'est l'occasion de rappeler que si on crie contre le diesel, il serait plus juste de crier contre le gazole. Ce carburant s'est déjà énormément amélioré, mais il a encore une belle marge de progrès devant lui. A l'image du gazole des autos qui courent aux 24 Heures du Mans, il serait possible de réduire de 25/30 % les émissions de particules de tous les diesels. Pour revenir au FAP, la solution pour éviter les problèmes est donc simple : il faut rouler !

Pour les gens qui n'en ont pas souvent l'occasion néanmoins, les fabricants ont réagi. Les FAP fonctionnant avec un additif en demandent moins, et ceux qui font sans, ont reçu un software amélioré pour être moins exigeant (vitesse, régime moteur constant). Le but est de faciliter, et de réduire le temps de regénération, et à cette fin, même si cela est difficile en 12 Volts, le futur sera probablement le FAP électrique. Il est déjà breveté : il fonctionne grâce à une résistance électrique qui grille littéralement les particules sur place. Second gros problème, la vanne EGR. Formidable invention, ce petit appareil a pour but de réduire la teneur en oxygène dans la chambre de combustion, afin de limiter la formation d'oxydes d'azote (NOx).

Il y parvient en recyclant une partie des gaz d'échappement, soit des gaz qui ont déjà été brûlés. Très efficaces, les vannes EGR à commande électrique sont obligatoires aux Etats-Unis depuis plus de 10 ans. Aussi bien sur les essences que les diesels, et il n'y a plus de problème. Ce qui ne va pas en Europe est que ces vannes à commande électrique, pilotées par le calculateur, ne sont apparus qu'en 2002 (avec la norme EURO-3). Il y a donc des millions de voitures qui ont des vannes EGR encrassés, qui ne fonctionnent plus comme elles le devraient, et leurs conducteurs l'ignorent. Soyons clairs, cet encrassement est normal. Toute canalisation d'échappement est nécessairement sale, mais l'EGR comporte une vanne, qui en s'encrassant peut se bloquer en position ouverte ou fermée, c'est là que cela ne va plus.

La vanne doit être fermée au ralenti et à pleine charge, ouverte dans les régimes intermédiaires. Le drame est si la vanne est bloquée en position ouverte, le moteur s'étouffe, et il n'y a rien eu pour prévenir du problème. Alors que sur les vannes électriques, il est possible de vérifier leur bon fonctionnement avec un outil de diagnostic. Néanmoins, certains constructeurs (de tout pays) ont été légers avec les vannes EGR, et ont validé des pièces dont la résistance à l'usure, à l'encrassement, était insuffisant. Mais ce n'est pas là le diesel qui est en tort. C'est la politique de réduction des coûts de production au détriment de la qualité de certains constructeurs.

Et ajoutons-y l'imprévoyance, car il aurait été possible d'inscrire l'entretien, le nettoyage, de la vanne EGR à chaque révision, mais tous les constructeurs n'y ont pas pensé. Ces soucis de vanne EGR seraient à priori terminés avec les vannes électriques, mais déjà, une nouvelle solution technique est apparue : le CGI, par Caterpillar, un fabricant de gros diesels. Cela tient pour Clean Gas Induction, et cela consiste en un système EGR qui ne réinjecte pas des gaz d'échappement prélevés juste à la sortie des cylindres, mais du bout de la ligne d'échappement, après le FAP. Largement dépollués et refroidis, ces gaz ne peuvent plus encrasser aucune vanne, et ils sont encore plus effectifs pour réduire la formation de NOx.

Troisème problème du diesel, les injecteurs et les rampes communes à haute pression. Si nous comparons avec une essence, nous voyons que la plus performante a une injection directe à la pression de 200 bars, quand celle du diesel est à 2000 bars. Pas besoin d'avoir fait Polytechnique pour comprendre que le système soumis à une pression 10 fois plus forte est moins durable. Mais qui dit que l'essence va rester à 200 bars ? Déjà les injections directes essence copient les diesels... Notre conclusion est donc qu'il ne faut pas s'affoler. Tout problème technique a sa solution technique, et il n'y a pas de malédiction du diesel. Il y a simplement qu'en devenant plus puissant et plus sobre, tout en diminuant ses émissions, le diesel a perdu la robustesse de sa simplicité.

Mais il a tellement gagné ! Il y a 20 ans, une Peugeot 505 turbo diesel 2,5 litres donnait 95 ou 110 ch. Aujourd'hui, une 407 TD 2 litres fait 136 ch, et la 2.2 litres, 170 ch. Les moteurs sont plus puissants avec moins de cylindrée, dans des voitures plus lourdes, mais les consommations sont plus faibles. C'est bien sûr alarmant que les soucis actuels du diesel soient souvent au niveau de l'antipollution, mais il faut se souvenir que les premières voitures catalysées n'étaient pas très fiables non plus. Les sondes lambda défectueuses faisaient s'étouffer les moteurs, exactement comme les vannes EGR bloquées en position ouverte. Alors si la technologie est devenue fiable sur les essences, elle doit pouvoir le devenir aussi sur les diesels.

Mais, essence ou diesel, quel dommage qu'on continue à développer le moteur à combustion. Car pour solutionner réellement les problèmes de pollution ou de réchauffement planétaire, c'est la traction électrique, sur batteries ou pile à combustible (PAC), qui doit meubler notre avenir.

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