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Lexus GS450h, essai d'un hybride hautes performances bien tranquille

Menu épicé, buffet froid

Rien qu'à la lecture de ses caractéristiques, cette Lexus excite. Et pas seulement les fans de l'hybride. Les 50 kW du moteur électrique de la Prius sont intéressants, mais avec une puissance disponible totale de seulement 110 ch, l'amateur de performances va vite regarder plus loin. Avec un V6 3,5 litres de 296 ch (218 kW) par contre, associé à un moteur électrique de 147 kW (200 ch), cette Lexus a tout ce qu'il faut pour faire saliver. Même si la puissance du moteur électrique est limitée par le courant que peut lui envoyer la batterie, la puissance maximale combinée est de 345 ch (254 kW). L'appellation GS450h n'a rien d'usurpé. C'est tout à fait la puissance d'un V8 de 4,5 litres, voire un 5 litres, et Lexus aurait pu appeler son modèle GS500h !

Mais si la valeur de cette voiture vient de ce qu'elle soit hybride, son système d'alimentation est tout aussi révolutionnaire. On faisait habituellement la distinction entre injection directe et indirecte, or ce V6 possède les 2 technologies. Cela nécessite une culasse spéciale, et doit coûter cher, car il y a 2 injecteurs par cylindre. Un injecteur classique dans le conduit d'admission, et un autre qui donne directement dans la chambre de combustion. Selon que le moteur soit froid ou chaud, qu'il fonctionne à pleine charge, ou seulement mi-charge, le temps moteur et d'autres paramètres encore, c'est l'un, ou l'autre, ou les 2 à la fois qui alimentent le moteur.

C'est une première dont le constructeur japonais peut être fier, car il suppose une gestion électronique d'une complexité redoutable. Mais de cela, le conducteur ignore tout. Puisque le tableau de bord ne lui dit même pas si le moteur tourne. Pour disposer de cette information, il faut regarder l'ordinateur sur la console centrale. Devant ses yeux, le conducteur n'a qu'un indicateur de la puissance envoyée à la transmission (cliché ci-contre). Il est gradué en kilowatts, mais notons que sur la version japonaise de cette auto (en médaillon), il n'y aucun chiffre, avec le bleu correspondant au stade où le moteur thermique est coupé, et l'électrique en phase de regénération. Cela correspond à avant le zéro sur les versions européennes.

Mon essai n'a pas été très long, et je ne peux pas évoquer la douceur du système hybride dans les encombrements, puisqu'il fut réalisé sur circuit. Et qui plus est un circuit que je connais (au CERAM, j'y ai mes repères). J'ai d'abord fait 2 tours en tant que passager, à l'arrière, ce qui m'a donné l'occasion de goûter au confort royal de l'auto. Je suis grand, la garde au toit est insuffisante, et je ne pouvais pas me tenir parfaitement droit, mais cela reste un endroit appréciable. Quand j'ai pris le volant, j'ai d'abord effectué 2 km doucement pour me familiariser avec l'auto, et puis j'ai fait ce qu'on fait sur un circuit. Pied au plancher !

Deux sentiments me sont venus à l'esprit. Le premier est la déception, le second l'admiration. Ils sont contradictoires, mais c'est parce que les sensations le sont. Que se passe t-il en effet quand on accélère à fond dans une Lexus GS450h ? Et bien, pas grand chose de perceptible. On voit le paysage qui défile de plus en plus vite, et c'est à peu près tout ce que j'ai remarqué. Pour le reste, pas de moteur qui rugit, pas de changement de vitesse, pas de caisse qui se cabre avec un transfert de masse brutal vers les roues arrières, et bien sûr pas non plus de réaction dans la direction, ni de pneu qui crisse... Ceci est une auto qui accélère de 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes, mais on peut faire cet exercice en tenant le volant d'une main et en ayant un soda dans l'autre. Je m'attendais à mouiller ma chemise, je n'ai même pas respiré plus fort !

Alors d'une certaine manière, c'est très décevant, puisqu'on ne s'attend pas à ce qu'une voiture avec de telles performances soit aussi peu communicative vis à vis de son conducteur. Mais en même temps, comment ne pas être béat d'admiration devant le travail fantastique qu'ont accompli les ingénieurs japonais pour supprimer tous les effets normaux d'une voiture performante. C'est anti-sportif, je l'ai bien vu puisque mon essai a eu lieu lors du challenge Bibendum, et j'ai eu l'occasion d'essayer le même jour, sur le même parcours, une Mercedes E320 CDI (alimentée par un biogazole de synthèse). La suspension de la Mercedes est un peu plus souple, son moteur bien que moins puissant, est plus sonore (mais jamais bruyant), et... J'ai eu l'impression de rouler plus vite avec la Mercedes qu'avec la Lexus, ce qui ne devait pas être le cas. Il ne faut pas toujours se fier à ses perceptions, elle trompe son monde la GS450h.

J'aurais apprécié d'être chronométré, peut-être une autre fois, mais déjà, l'avantage du circuit est de m'avoir permis d'explorer les limites de la Lexus hybride. Je les ai atteintes. Et très vite, en à peine cinq secondes. J'étais pied droit au plancher, je regardais évidemment la route, mais aussi l'indicateur de puissance qui devait être à plus de 230 kW, et sans lever le pied, j'ai vu l'aiguille baisser pour descendre à environ 220 kW. Batterie déchargée ! C'est une grosse batterie, mais quand on appuie à fond, elle se décharge vite. Je précise cependant que l'homme qui m'avait précédé avait lui aussi conduit vite, et il n'y avait pas eu de pause où la batterie aurait pu se recharger.

N'oublions jamais que si l'hybride est une technologie fabuleuse, son degré de fabuleux est lié, d'une part à la capacité de ses batteries, d'autre part à la performance de son système de récupération d'énergie. Sur ce plan justement, la GS450h propose un réglage. Il est commandé par le levier de vitesses, et avec 6 positions, comme s'il s'agissait de rapports, ce qui n'est pas le cas puisque la transmission est à variation continue, il permet d'accroître la puissance de récupération de l'énergie perdue au freinage, en même temps qu'il multiplie le frein moteur. A 100 km/h ainsi, j'ai levé le pied de l'accélérateur, et sans toucher aux pédales, en descendant 6/5/4/3/2/1, la voiture ralentissait crescendo, et l'indicateur de puissance allait de plus en plus à droite du zéro, signifiant que je regénérais de plus en plus.

Pour un hybride qui se veut à hautes performances, j'ai alors regretté qu'il n'y ait pas plus d'information. J'aurais aimé un indicateur du niveau de charge batterie, et de l'énergie récupérée, au tableau de bord. Probablement avec des cadrans. Pour que ce soit lisible plus rapidement que les diagrammes de l'ordinateur sur la console centrale qui sont trop imprécis. Parce que si je veux pouvoir envisager un usage sportif de l'auto, j'ai besoin de savoir à tout moment quelle est la puissance disponible (qui varie en fonction de la charge de la batterie), et la quantité d'électricité que je peux récupérer dans tel ou tel freinage. La GS450h a une meilleure répartition des masses que la GS430 de par son moteur plus léger et sa batterie à l'arrière (ce qui lui fait un petit coffre), et elle est probablement plus performante en usage normal. Mais sur circuit, la GS430, avec sa puissance régulière, et sa boite sur laquelle il est possible de bloquer les intermédiaires, sera toujours plus rapide.

Au quotidien pourtant, la GS450h est assurément plus agréable qu'une GS430, et que n'importe quelle voiture à propulsion classique. Le silence, et la douceur de fonctionnement sont au niveau d'une Mercedes classe S, idem les performances, alors que la consommation est plus proche de celle d'une classe C. Avec des voitures lentes sur le circuit, on m'avait interdit de rouler vraiment vite, mais à la fin de mon petit essai, à 5 km/h sur le parking, j'ai relevé sur l'ordinateur de bord les valeurs de 9,1 et 19,6 l/100 km, ce sont les consommations instantanée, et moyenne. Evidemment, avec beaucoup plus de puissance sous le capot, l'amplitude des consommations est beaucoup plus grande que sur une Prius, mais à vitesse stabilisée sur route, on fera moins de 8 l/100 km, exceptionnel pour une auto disposant d'une telle réserve de puissance. Les émissions de CO2 sont alors ridiculement basses pour le segment, idem celles des polluants toxiques grâce à la double injection. La Lexus GS450h est tout simplement la voiture la plus propre du marché !

C'est pour cela qu'on la choisira. Pour ses vertus écologiques, sa douceur de fonctionnement, et sa réserve de puissance aussi copieuse qu'immédiate. La Lexus GS450h est absolument fabuleuse, mais quel dommage qu'elle ne soit pas un peu plus émotive. Elle marche trop bien !

ADDENDUM 23/06/2006 : la Lexus GS450h est disponible au prix de 70.500 euros, avec un équipement hyper complet en série, et pour tenter de remédier à la petitesse du coffre (plus petit que celui d'une Clio), le constructeur offre une suite de valises qui permettent de l'exploiter au maximum.







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