Le Challenge Bibendum, Michelin carrefour incontournable de l'écologie automobile

Rendre la mobilité durable

Du soleil, des enfants et des touristes, il se passe toujours quelque chose sur le champ de Mars. La tour Eiffel ne doit jamais s'ennuyer ! Mais ce dernier dimanche, elle a vraiment été à la fête, avec un défilé de voitures comme on en voit rarement. Le Mercedes Bionic pourtant (ci-contre), avec son aérodynamisme de record, toute la planète gagnerait à ce qu'il ait des millions de petits frères. Mais c'est justement l'objet du Challenge Bibendum que de nous faire penser que cela arrivera un jour.

Après Shanghaï en 2004, et la Californie en 2003, le Challenge renouait avec ses débuts (en 1998, qui furent aussi ceux de la Toyota Prius en Europe), et retrouvait Paris. L'essentiel de la manifestation se déroulait sur le site du CERAM (un circuit à côté de Chantilly), mais un rally, ou plutôt une épreuve de régularité, emmenait les participants de cette lointaine banlieue au centre de la capitale, pour permettre au grand public de découvrir les technologies des voitures de demain. La traction électrique y était évidemment à l'honneur. Sur la photo ci-dessus, le petit garçon pédale, mais tous les autres véhicules, depuis le Renault Scenic jusqu'à l'Iveco Daily, en blanc au dernier plan, sont électriques.

Ce Renault Scenic, comme le Kangoo ci-contre, utilise le groupe propulseur développé par SVE, l'entreprise qui est le fruit du partenariat entre Heuliez et Dassault. Il en existe 2 versions, simple électrique, ou avec prolongateur d'autonomie, c'est la première qui semble avoir le plus de succès. Elle est déjà en test à La Poste, et le modèle ci-contre va l'être à Monaco. 30 exemplaires tournent en tout, et les premiers retours sont encourageants. L'autonomie peut atteindre les 200 km, et après un petit essai, nous pouvons témoigner que si les performances sont assez limitées, elles sont néanmoins suffisantes pour un véhicule professionnel. Et n'oublions pas de mettre en avant l'agrément de conduite de ce Kangoo, silencieux et sans boite de vitesses. 1000 fois plus agréable qu'un Kangoo diesel.

Nous découvrions un peu plus loin une Renault Modus équipée d'un système Stop & Start (comme les C2 et C3 Citroën), un prototype. Des Ford Fiesta et Transit exploitaient aussi cette technologie, mais ce sont les vrais hybrides qui nous attirèrent. PSA en montrait 2. La C4 ci-contre, et une 307 (article précedent). C'est cette dernière que nous avons pu essayer. On nous avait mis en garde sur le fait qu'il s'agissait d'un prototype, au fonctionnement non encore parfaitement lissé, mais nous fûmes déçus en bien comme disent les suisses. C'est déjà du très bon travail. En accélérant doucement, nous sommes montés jusqu'à 35 km/h (50 sont possibles) avec le seul moteur électrique, et le moteur diesel est ensuite venu ajouter sa puissance très progressivement, en démarrant sans donner le moindre à-coup.

Pour une auto qu'on n'attend pas en concession avant 2010, c'est à dire qui doit recevoir encore 3 ans de développement, cela laisse augurer un produit final d'un haut niveau de raffinement. Avec une date de commercialisation encore plus lointaine, hélas, la douzaine de voitures à piles à combustible du plateau, laissait elle aussi augurer d'un avenir enthousiasmant. Une mini station d'hydrogène avait été installée sur le champ de Mars, par L'Air Liquide, dont nous voyons ci-contre le pdg, Benoit Potier (en cravate) qui venait y ravitailler la Mercedes F-Cell avec laquelle il participait au rally. Plusieurs autos firent de même, et tout s'est passé sans anicroche, comme les milliers de personnes présentes ont pu le constater. Beaucoup n'auront même pas réalisé qu'à côté d'elles, sans bruit ni pollution, une pompe débitait de l'hydrogène sous haute pression ! Alimentée en électricité par une PAC produite par Axane (filiale de L'Air Liquide), cette station était une vitrine écologique de la station de l'avenir.

Avec la station qui avait été installée au CERAM, les 13 véhicules (12 autos et un autobus) qui ont tourné sans arrêt pendant 3 jours, ont consommé un total de 280 kg d'hydrogène. Mais il est difficile d'avoir des informations précises sur les consommations respectives de chaque auto. Toutes n'avaient pas le même niveau de sophistication, et la plus rustique était assurément celle ci-contre. Certains reconnaitront une Volkswagen des années 80, ils auront raison. Cette voiture est toujours disponible en Chine, et une équipe dirigée par le Dr Gang Wan, de l'université de Tongji, y a adapté un groupe propulseur électrique, alimenté par une PAC de leur conception. En dépit d'un budget considérablement inférieur à ceux de GM ou DaimlerChrysler, cette voiture a pu rouler 3 jours sans émettre la moindre pollution, ni connaitre le moindre souci technique.

On le sait, il y a une volonté politique claire derrière ce résultat. Les chinois veulent développer des voitures propres, et s'il y a des gens qui trainent des pieds en Europe pour durcir les normes anti-pollution, les chinois vont leur montrer qu'il est possible de concilier mobilité et pollution zéro. Et plus vite qu'one ne le pense. L'estafette ci-contre est électrique, alimentée par des batteries Lithium-Ion, elle a plus de 200 km d'autonomie. C'est encore un prototype, mais les chinois apprennent vite, produisent vite, et pas cher. Avec raison, il y a de plus en plus de gens pour penser que l'avenir leur appartient.

Vestige du passé, le challenge accueillait encore des voitures GPL. Butagaz, Primagaz, CFBP, presque tout le lobby du GPL était là, les mains dans les poches, puisque quand nous avons demandé des chiffres pour vérifier que les voitures exposées polluaient effectivement moins au GPL qu'à l'essence, personne n'a pu nous présenter le moindre relevé d'émissions ! La situation du GPL était même ridicule, puisqu'à côté de la Prius du CFBP qui indiquait fièrement qu'elle ne rejetait que 92 g/km de CO2 (la version essence rejette 104), une Prius convertie au gaz naturel (GNV) par l'IFP (ci-dessus) n'en rejetait que 80 ! Un grand coup de chapeau à l'IFP pour cette conversion, car habituellement la transformation GNV ne réduit les émissions de CO2 que de 20 %. Nous avons donc constaté une fois de plus, que le GNV est le fossoyeur du GPL, et c'est particulièrement vrai en France. Car comme le CFBP a eu la gentillesse maladroite de nous le rappeller, le GPL ici est majoritairement produit à partir de gaz naturel. On prend du gaz naturel, on consomme de l'énergie pour le transformer en butane et propane, et quand on le met dans sa voiture, on se retrouve avec une auto qui pollue plus que si on la faisait fonctionner directement avec du gaz naturel...

Le challenge se conclut par un large forum international, et si les intervenants étaient de haute qualité, nous avons regretté qu'ils soient tous institutionnels. Le Dr Dan Sperling, de l'université de Davis (Californie) a rappelé la nécessité d'une recherche indépendante, pour valider que les solutions mis en avant par les constructeurs, et les fournisseurs d'énergie, ne le soient pas seulement par opportunité, mais par un intérêt écologique réel. Nous aurions ainsi apprécié une intervention sur l'huile végétale brute carburant. Personne n'en a parlé, alors qu'il y eût de nombreuses voix pour évoquer le GNV, les carburants reformulés ou de synthèse, le bioéthanol et l'hydrogène.

Le ministre Dominique Perben (ci-dessus) a lui évoqué la sécurité routière, en se prononçant pour l'installation en série, d'un limiteur de vitesse volontaire sur tous les véhicules neufs. Jean-Martin Folz, PDG de PSA, a ensuite expliqué qu'il n'avait rien contre l'éthanol, et que son groupe proposerait des modèles Flex-Fuel dés l'année prochaine. Jean-Louis Ricaud, directeur général adjoint de Renault, finalement, s'est questionné sur l'intérêt financier de proposer à la vente des autos hybrides... Alors que Michel Rollier, seul aux commandes de Michelin, avait ouvert le challenge en rappellant la prévision que dans 25 ans, le nombre de voitures en circulation devrait doubler.

Alors pour contrer cette pollution à venir, et préfigurer des solutions durables, il est important de ne pas se limiter à écouter ceux qui vivent de la solution actuelle. Des gens qui sont en marge, nous avons retenu la petite entreprise MCE-5. Cette société développe un moteur à taux de compression variable (ci-dessus). Il est difficile de se prononcer sur sa viabilité, mais il mérite d'être expérimenté, parce que le gain en rendement pourrait atteindre 30 % ! Nous sommes cependant plus réservés sur l'intérêt de cette technologie en terme de réduction des émissions polluantes. Car qui dit taux de compression variable, dit aussi température de combustion variable, et donc émissions d'oxydes d'azote (NOx) elles aussi très variables. On dimensionnera le catalyseur au plus large mais... La dépollution de pareille mécanique ne sera pas simple !

Ce qui doit nous ramène à la traction électrique, seule garante de l'absence de toute émission polluante à l'utilisation. Nous en sommes partisans avec une pile à combustible, ou avec des batteries pour toutes les autos qui n'ont pas une grande vocation autoroutière. C'est là qu'intervient Mme Coqueline Courrèges, déjà créatrice de l'EXE, et maintenant de la Zooop (ci-dessus). On se demande comment cette voiture jaune roule : c'était la plus performante en accélération de toutes les voitures de ce challenge 2006. Cette Zooop accélèrait plus fort que la Mercedes E320 CDI au biocarburant ! Le truc ? Une masse contenue en dessous de 800 kg tirée par un moteur électrique de 150 kW. Ni l'autonomie, ni la sécurité passive n'ont rien à voir avec celles de la Mercedes, mais pour l'urbain/péri-urbain, cette Zooop est un cocktail avec lequel on s'abreuverait bien tous les jours de la semaine, et c'est la plus belle réussite du challenge Bibendum que de la faire connaitre.

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