Chiffres sur la part de l'automobile dans la pollution en France métropolitaine

Accusée à tort ou à raison ?

C'est la question que nous tous automobilistes devons nous poser : quelle est notre responsabilité dans la pollution de l'air ambiant ? Et dans quelle mesure influons-nous sur les émissions de gazs à effet de serre du pays ? Qui connait la réalité de la situation ? Nous allons donner des chiffres. Ils proviennent du CITEPA, le Centre Interprofessionel Technique d'Etudes de la Pollution Atmosphérique. Tous les chiffres de cet article viennent de l'Inventaire des émissions de polluants atmosphériques en France – Séries sectorielles et analyses étendues – Format SECTEN (CITEPA / CORALIE / Edition de Février 2006).

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Ci-dessus, une Plymouth Satellite de 1966, une des premières autos à posséder un contrôle de son échappement, et ci-dessous, une Chevrolet Camaro de 1975, le catalyseur était monté en série.

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Ce copieux document (247 pages) utilise le format SECTEN, qui définit 7 groupes de sources de pollution. 1/ La production, la transformation et la distribution d'énergie, 2/ l'industrie manufacturière, 3/ le résidentiel et tertiaire, 4/ le transport routier, 5/ l'agri- culture et la sylviculture, 6/ les autres transports, 7/ les autres secteurs ou indifférenciés. Petit reproche, l'automobile y est mélangée avec le traffic des camions et des autobus. Mais maintenant que les voitures particulières ont majoritairement des moteurs diesel comme ces véhicules lourds, dissocier les uns des autres a perdu de sa relevance, et de sa facilité.

Ensuite, si les travaux du CITEPA portent sur toutes les pollutions atmosphériques existantes, pour ce site dédié à l'automobile, nous ne retiendrons que celles où une responsabilité significative lui est attribuée. Comme les oxydes d'azote (NOx), et jusqu'au dioxyde de carbone (CO2), qui s'il n'est pas un polluant atmosphérique, est néanmoins le premier responsable de l'effet de serre, et du réchauffement climatique en cours. Nous avons donc écarté le dioxyde de soufre (SO2), puisque s'il y a 15 ans, plus de 10 % des émissions de ce polluant étaient imputables au transport routier, c'est moins de 1 % aujourd'hui.

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Ci-dessus, une Peugeot 607, première auto à recevoir un filtre à particules, c'était en 1999, et ci-dessous une Mercedes E320 CDI Bluetec, première voiture à possèder un piège à NOx.

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Et vu que la teneur en soufre des carburants doit encore baisser, les automobilistes peuvent oublier ce polluant, comme ils ont oublié le plomb. L'essence sans-plomb est un acquis dont on n'a pas toujours à l'esprit l'importance, mais c'étaient pourtant 3887 tonnes de plomb qui avaient été rejetées par le traffic routier en 1990. Aujourd'hui, zéro. Voilà un beau progrès ! Pour les polluants que nous avons retenu, nous indiquons le total de leurs émissions annuelles en France, de 1980 ou 1990 à aujourd'hui (mais pour simplifier, nous ne donnerons qu'une année sur 5). Ensuite, les quantités émises par le traffic routier, et le pourcentage du traffic routier dans les émissions globales.

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ATTENTION : les valeurs sont exprimées en kilotonnes, sauf pour pour le cuivre et les HAP où elles sont en tonnes, et le CO2 pour laquelle l'unité est la megatonne.

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Oxydes d'azote (NOx, kilotonnes)	1980	1985	1990	1995	2000	2005
Emissions totales	1941	1723	1830	1644	1392	1198
Emissions dûes au transport routier	827	879	1093	987	732	546
Part du transport routier dans le total	43 %	51 %	60 %	60 %	53 %	46 %

Les émissions d'oxydes d'azote (NOx) ont été réduites de plus d'un tiers en 25 ans. Cette baisse est globale, presqu'également partagée entre les progrès de l'industrie et ceux de l'automobile. Mais on voit bien qu'il y a eu une année charnière, c'était 1993, lorsque le pot catalytique est devenu obligatoire sur toutes les voitures en Europe. Cela fonctionne très bien sur les voitures essence, mais ce n'est pas applicable tel quel sur les diesels. Ce sont alors ces derniers qui sont devenus la principale source de NOx. Avec des carburants mieux raffinés néanmoins, désoufrés, le renouvellement du parc, et le durcissement des normes anti-pollution, notamment la norme EURO-4 qui est entrée en vigueur au 01/01/2006, nous pensons que les émissions d'oxydes d'azote dûes à l'automobile, baisseront encore, et seront en 2010 inférieures au tiers de celles de 1990. Et après 2010, les nouvelles technologies de dépollution comme Bluetec®, ou DiNOx® (système d'injection d'un additif à base d'urée pour convertir les oxydes d'azote en azote simple) seront largement disponibles sur le marché, et la situation continuera à s'améliorer.

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Monoxyde de carbone (CO, kilotonnes)	1980	1985	1990	1995	2000	2005
Emissions totales	15654	13881	10766	8831	6669	5737
Emissions dûes au transport routier	8542	7867	6260	4557	2780	1708
Part du transport routier dans le total	55 %	57 %	58 %	52 %	42 %	30 %

Parce que les quantités de rejets sont élevés, et sa toxicité très forte (le monoxyde de carbone (CO) peut tuer en quelques minutes), les pouvoirs publics se sont préoccupés très tôt de règlementer les émissions de CO. Il est ainsi le seul polluant qui soit un point à vérifier lors du contrôle technique obligatoire. Avec des normes environnementales toujours plus strictes, les catalyseurs doivent être de plus en plus performants, et les émissions de CO devraient continuer à baisser. Surtout avec la diesélisation du parc, car le diesel rejette bien moins de CO que le moteur essence. Les émissions de CO de 2005 ne représentent même pas un cinquième de celles de 1980, et nous pensons qu'elles baisseront encore de 50 % d'ici 2010 de par le progrès continu et le renouvellement du parc automobile.

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Composés organiques volatils non méthaniques (COVNM, kilotonnes)	1980	1985	1990	1995	2000	2005
Emissions totales	–	–	2414	2032	1658	1320
Emissions dûes au transport routier	–	–	1051	802	493	258
Part du transport routier dans le total	–	–	44 %	39 %	30 %	20 %

Les COVNM proviennent de la combustion des énergies fossiles, ils sont en baisse régulière de par les systèmes électroniques de gestion moteur qui assurent une meilleure combustion.

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Particules - Toutes tailles confondues (PM, kilotonnes)	1980	1985	1990	1995	2000	2005
Emissions totales	–	–	1595	1460	1464	1471
Emissions dûes au transport routier	–	–	113	129	116	109
Part du transport routier dans le total	–	–	7 %	9 %	8 %	7 %

Détail par tailles :

Particules de diamètre inférieur à 10 microns (PM10, kilotonnes)	1980	1985	1990	1995	2000	2005
Emissions totales	–	–	642	589	549	523
Emissions dûes au transport routier	–	–	73	86	69	59
Part du transport routier dans le total	–	–	11 %	15 %	13 %	11 %

Particules de diamètre inférieur à 2,5 microns (PM2,5, kilotonnes)	1980	1985	1990	1995	2000	2005
Emissions totales	–	–	417	382	342	318
Emissions dûes au transport routier	–	–	59	70	53	44
Part du transport routier dans le total	–	–	14 %	18 %	15 %	14 %

Particules de diamètre inférieur à 1 micron (PM1,0, kilotonnes)	1980	1985	1990	1995	2000	2005
Emissions totales	–	–	282	252	210	189
Emissions dûes au transport routier	–	–	51	61	46	37
Part du transport routier dans le total	–	–	18 %	24 %	22 %	20 %

Ces chiffres vont à l'encontre de beaucoup d'idées reçues ! Les émissions de particules dûes au transport routier ont quantitativement, et proportionnellement, baissées entre 1990 et 2005, alors que dans le même temps la part du diesel dans les immatriculations de l'année a plus que doublée ! N'est-ce pas le diesel qui rejette les particules ? Un moteur diesel rejette effectivement beaucoup plus de particules qu'un moteur à essence, mais la dieselisation du parc auto français ne s'est pas faite sans progrès technique. C'est l'injection directe à haute pression qui a fait le succès de type de moteur, et ces hautes pressions, en permettant une aspersion du gazole beaucoup plus fine, garantissent une meilleure combustion, donc moins de particules.

Les carburants ensuite se sont améliorés. La teneur maximale en soufre (entre autres caractéristiques) a été réduite en 1996, en 2000, en 2005, et elle le sera à nouveau en 2009. A cette date, le litre de gazole contiendra 200 fois moins de soufre qu'en 1995 (2000 contre 10 ppm). Grâce à cela en 2006, les émissions de dioxyde de soufre dûes au transport routier ont déjà été divisées par 40 depuis 1993. Les particules se sont réduites aussi du fait que le gazole brûle plus proprement.

Il y a aussi l'effet des normes anti-pollution, on est à EURO-4 depuis le 01/01/2006, et une voiture ne peut plus rejeter la masse de particules que rejetait une auto d'il y a 20 ans. Tout s'explique rationnellement, il y a de plus en plus de diesels, mais de moins en moins de particules, et il y en aura de moins en moins grâce aux filtres (FAP) qui vont se généraliser, au plus tard avec l'entrée en vigueur de la norme EURO-5. Mais si on veut être exhaustif, les voitures émettront malheureusement toujours des particules, car il faut compter l'usure des pneumatiques sur la chaussée (les poussières de gomme sont des particules). Même les voitures à hydrogène dégageront des particules ! Ce sera heureusement infime, comme le métro parisien sur pneus.

A propos du chiffre global qui peut choquer, puisque seulement 7 % des particules émises en France proviennent du traffic routier, précisons que certaines particules sont naturelles. Ou que brûler du bois dans une cheminée produit des particules. D'ailleurs, qu'est-ce que le pétrole, sinon de la biomasse vieillie sur plusieurs dizaines de millions d'années ? Enfin, si les chiffres montrent que plus les partciules sont petites, plus la proportion émise par les autos augmente, les filtres à particules, heureusement les anéantissent toutes, quelque soit leur taille (efficacité de 95 à 99 %). On peut alors citer les particules comme l'exemple d'un polluant automobile que les hommes sont parvenus à maîtriser.

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Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques (HAP, tonnes)	1980	1985	1990	1995	2000	2005
Emissions totales	–	–	44	38	35	35
Emissions dûes au transport routier	–	–	2,5	3,2	3,7	4,3
Part du transport routier dans le total	–	–	6 %	8 %	11 %	12 %

On ne les cite que pour être exhaustifs. Parce qu'avec 4 tonnes de polluants pour un parc de plus de 38 millions de véhicules, les émissions par voiture sont ridicules. Même si elles sont en augmentation, il n'y a pas lieu de s'en inquiéter. Nous n'avons pas trouvé d'explication certaine quant à la hausse de cette pollution. Elle serait dûe aux additifs qu'on met aujourd'hui en plus grande quantité dans les carburants.

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Cuivre (Cu, tonnes)	1980	1985	1990	1995	2000	2005
Emissions totales	–	–	167	175	174	171
Emissions dûes au transport routier	–	–	68	75	82	87
Part du transport routier dans le total	–	–	41 %	43 %	47 %	51 %

Les quantités émises sont faibles à l'échelle du pays, il n'y aurait pas de raison de s'en inquiéter si elles n'étaient en augmentation constante : elles refletent directement l'augmentation du nombre de voitures en circulation. Il n'y a pas de cuivre dans les gazs d'échappement d'une voiture, mais il y en a dans les plaquettes de freins. Alors sauf à ne plus freiner, la seule solution est d'utiliser des plaquettes de freins sans cuivre (on a bien déjà supprimé l'amiante). Les fibres aramides peuvent remplacer les plaquettes métalliques.

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HydroFluoroCarbures (HFC, kilotonnes équivalents CO2)	1980	1985	1990	1995	2000	2005
Emissions totales	–	–	3659	2981	7083	11304
Emissions dûes au transport routier	–	–	0	215	1192	1860
Part du transport routier dans le total	–	–	0 %	7 %	17 %	16 %

Ceci est préoccupant. Les HydroFluoroCarbures (HFC) ne proviennent pas de la combustion de quelque hydrocarbure, ce sont des gazs réfrigérants. Ils sont apparus il y a une vingtaine d'années en remplacement des CFC, qui avaient été interdits par une convention internationale (le protocole de Montreal) de par leur trop grande dangerosité. Mais si les HFC sont 10 fois moins nocifs que les CFC, on n'avait pas prévu il y a 20 ans qu'ils prendraient une telle importance aujourd'hui. A quelques exceptions près comme la Logan, il est devenu impossible d'acheter une voiture sans climatisation. Bien sûr, si tous les systèmes étaient d'une étanchéité parfaite pendant toute la durée de vie d'une auto, il ne se poserait que la question de la maitrise de leur démantèlement à la casse... Mais sur des voitures de grande série, ces systèmes ne sont pas d'une fiabilité à toute épreuve, il y a des fuites. Pour le court terme, il faut craindre que les émissions d'HFC vont continuer à s'accroître.

Il y a heureusement une parade technique, c'est l'emploi de CO2 comme gaz réfrigérant à la place des HFC. Il est 1000 fois moins dangereux. Plusieurs équipementiers ont déjà des modèles de climatiseurs qui utilisent le CO2, et le travail législatif européen pour les imposer est déjà conséquent, avec pour résultat que l'HFC-134a (l'HFC employé par les climatiseurs des voitures) sera interdit en 2011 sur les nouveaux modèles, et interdit totalement en 2017.

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Dioxyde de carbone (CO2, MEGATONNES)	1980	1985	1990	1995	2000	2005
Emissions totales	608	519	528	524	535	534
Emissions dûes au transport routier	85	90	109	118	126	128
Part du transport routier dans le total	14 %	17 %	21 %	23 %	24 %	24 %

C'est là que c'est grave. Et que cela s'aggrave. De plus en plus de français ont une voiture, de plus en plus de français ont plusieurs voitures, les gens se servent de plus en plus de leurs voitures, et la consommation des nouveaux modèles ne baisse plus, car les autos sont mieux équipées, plus sûres et plus confortables, donc plus lourdes.

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Ces chiffres ont le mérite de clarifier les choses. Le seul critère à retenir pour une personne avec une sensibilité à l'écologie avant d'acheter une auto est le chiffre des rejets de CO2. Maintenant que toutes les émissions de polluants atmosphériques sont en baisse nette et prolongée, il faut se focaliser sur lui. Très opportunément, c'est ce que souhaitent les pouvois publics. Le gouvernement avait décrété au printemps que les étiquettes CO2 (ci-contre) seraient obligatoires sur les lieux de vente. Mais on regrette qu'il n'y ait pas d'harmonie européenne sur ce sujet. Car si en France, les voitures vertes sont celles qui rejettent moins de 140 g/km de CO2, elles peuvent aller jusqu'à 150 g/km au Royaume-Uni, et 160 g/km en Belgique. Les belges ne comptent-ils pas comme les français, ou ne voient-ils pas les mêmes couleurs ?

L'été dernier, la France avait mis en place un groupe de travail sur le Facteur 4, dont l'objectif était de trouver comment diviser par 4 les émissions de CO2 à l'horizon 2050. Il en est sorti plusieurs bonnes idées, mais leur rapport de conclusion était trop académique, et n'exprimait pas la violence des changements à accomplir. Les émissions de CO2 étant liées à la consommation de carburant, le Facteur 4 implique qu'une voiture qui use 8 l/100 km n'en use plus que 2. Et pour ceux qui ne sont pas convaincus de l'importance du problème, le film d'Al Gore (Une vérité qui dérange) est explicatif. Il existe en France un crédit d'impôt de 2000 euros pour les particuliers qui achètent une voiture hybride dont les émissions sont inférieures à 140 g/km. C'est gentillet, c'est la carotte, mais c'est le bâton qu'il faut sortir. Une Citroën C1 ne rejette que 109 g/km de CO2, un Hummer H2 (ci-dessus), 468 g/km. Voilà le Facteur 4. Tout de suite. Les conducteurs de Hummer en C1. Parce qu'il est honteux que les efforts des uns soient anéantis par la négligence des autres.

Dans un pays où les automobilistes sont régulièrement matraqués, par des milliers de radars sur toutes les routes, le permis à points et les taxes, ce serait simplement équitable qu'on s'en prenne aussi à ceux qui ne respectent pas l'environnement, en circulant dans un aspirateur à pétrole comme un Hummer.

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