Bienvenue sur MoteurNature
Pour faire vivre notre rédaction, et vous offrir le meilleur contenu, nous avons besoin que vous acceptiez les cookies de nos régies publicitaires. Nous vous en remercions par avance.
Notre rédaction n'utilise aucun cookie (des petits fichiers texte). MoteurNature est l’un des très rares sites à pouvoir s'en passer totalement. Les seuls cookies liés à la visite de notre site sont les suivants.
Cookies des régies publicitaires
Ils permettent aux régies de vous proposer des contenus proches de vos centres d’intérêt. Ils assurent le financement du site.
ON OFF
Cookies des réseaux sociaux
Ils vous permettent de partager nos articles sur les réseaux sociaux dont vous êtes membre sans formalité.
ON OFF




Profiter de tout MoteurNature




MoteurNature
Toute l'actualité de la voiture verte depuis 2002.

17 années d'expériences pour vous informer.

Essai Volkswagen Golf TDI BlueMotion 99 g/km de CO2, l'auto qui rend optimiste

Volkswagen Golf TDI BlueMotion 99On entend souvent dire que l'avenir appartient à la voiture électrique, et que l'hybride est la première étape vers cet avenir non polluant. C'est sans doute vrai, mais le présent appartient au diesel, et nous en avons essayé le plus beau représentant de l'espèce. La Volkswagen Golf Blue Motion. Actuellement, il existe 2 Golf Blue Motion. Le modèle normal, qui rejette 107 g/km de CO2, qui est disponible avec une finition luxueuse et beaucoup d'options, et le modèle hardcore, uniquement livrable dans la finition Trendline de base, et avec un nombre d'options limité pour ne pas augmenter le poids. C'est cette version qui ne rejette que 99 g/km de CO2, et c'est évidemment celle-là que nous avons essayé. En 5 portes, mais elle existe aussi en 3 portes.

Volkswagen Golf TDI BlueMotion 99C'est un avantage et un inconvénient que par rapport aux hybrides japonais, qui prodiguent une exthétique, et une ambiance de bord différente et originale, on s'installe dans une Golf en se sentant tout de suite chez soi. On est en terrain connu. Il n'y a rien qui choque, ou qui attire l'oeil. Et si la BlueMotion 99 g/km est une version spéciale de la Golf, on l'ignore largement. Il y a juste un petit insiqne à l'arrière, c'est très discret. Bonne surprise à l'intérieur, puisqu'en dépit de la finition de base, tous les ajustages sont impeccables, et il n'y a aucun reproche à faire sur la qualité des plastiques, ou de tous les matériaux employés. L'équipement n'est de plus pas si sommaire qu'on aurait pu le craindre, avec un controleur de vitesse et une climatisation semi-automatique en série. Atout de la finition de base, le prix est serré. Notre voiture d'essai valait 23 533 €, mais le prix de base de la Blue Motion 99 g/km est de 21 680 € (bonus de 500 € non déduit).

Volkswagen Golf TDI BlueMotion 99Le moteur est un 1.6 litres TDI, le dernier bloc diesel du groupe Volkswagen. Présenté l'année dernière, ce moteur est ici dans sa version la plus puissante, de 105 ch. Il répond évidemment à la norme antipollution Euro 5, avec un filtre à particules parfaitement intégré. Que ce soit chez VW, Seat ou Skoda, il n'est d'ailleurs pas possible d'acheter une voiture équipée du 1.6 TDI qui soit dénuée de FAP. Par rapport aux anciens TDI, on appréciera son bruit plus mesuré, même s'il reste celui d'un diesel, et qu'à froid, personne ne risque de le confondre avec un essence. Mais ce bruit est vraiment la seule différence avec un essence. Après une nuit dehors par - 6°, nous avons tourné la clé au matin, et la voiture a démarré en moins de 3 secondes. Sous le pied enfin, ce moteur présente un caractère étonnament linéaire pour un diesel.

Volkswagen Golf TDI BlueMotion 99Volkswagen Golf TDI BlueMotion 99Cela n'a plus rien à voir avec les anciens TDI, où l'arrivée du couple était souvent brutale. Il y en avait qui aimaient cela, ils devront s'habituer à un caractère plus policé. La prise de vitesse dans les accélérations est régulière, et on peut monter en régime jusqu'à 5000 tr/mn. Des accélérations qui sont très convaincantes, il faut le souligner. La Golf existe aussi avec des diesels de 140 et 170 ch, pour les clients plus exigeants, mais cette version 105 ch est déjà satisfaisante. L'économie n'a pas été sacrifiée à l'agrément, du moins à condition de conduire normalement, ce que la voiture ne conseille pas. Nous voulons évoquer ici l'indicateur de changement de rapport.

Volkswagen Golf TDI BlueMotion 99En quatrième, à à peine 1500 tr/mn, le témoin du tableau de bord invite à passer la cinquième. On se retrouve juste au dessus de 1200 tr/mn ! Nous voulons bien croire qu'on consomme peu à ce régime, que le diesel supporte bien, mais on ne rigole pas beaucoup. D'abord parce qu'à ce régime, le moteur fait un bruit bourdonnant particulièrement désagréable. On veut vite accélérer pour retrouver une sonorité plus agréable, mais hélas, à 1200 tours en cinquième, les reprises sont comme on s'en doute catastrophiques. On évitera donc de suivre religieusement l'indicateur de changement de vitesses.

Volkswagen Golf TDI BlueMotion 99Volkswagen Golf TDI BlueMotion 99La voiture tire très long, si long que la cinquième est à peine utilisable sur route. Au régime du couple maxi (250 Nm, constants sur une plage de 1000 tours), 1500 tr/mn, sur le dernier rapport, on roule à 85 km/h. La cinquième va donc tout juste pour la limitation sur route à 90 km/h, et on repasse en 4 au premier ralentissement. Cette cinquième est par contre idéale pour l'autoroute. A 2300 tours à 130 km/h, on peut rouler toute la journée, en appréciant le travail formidable des ingénieurs Volkswagen pour contrôler les suspensions. Tous les mouvements de caisse sont parfaitement contrôlés, et minimes dans leurs débattements. C'est un plaisir de rouler sur une route défoncée avec cette génération de Golf.

Volkswagen Golf TDI BlueMotion 99Ces liaisons au sol donnent même à l'auto un feeling haut de gamme inattendu pour une auto de ce prix. Les gros rouleurs apprécieront, en même temps qu'ils adoreront les sièges. Les mousses sont très fermes, à l'allemande (!), mais le postérieur peut passer une journée entière dessus sans peine ni fatigue. Il y a tout de même une chose irritante. Elle n'est pas propre à la Golf, elle devient aussi courante chez Audi et Seat, il s'agit de la couleur rouge pour l'instrumentation la nuit. C'est froid et dur. Une luminosité orangée serait plus douce et chaleureuse. Ou verte évidemment, ce serait de circonstance.

Volkswagen Golf TDI BlueMotion 99Volkswagen Golf TDI BlueMotion 99La Golf Blue Motion est équipée d'un Stop & Start, et son fonctionnement est transparent, sans heurt ni vibration. Bien sûr, la Golf n'ayant rien d'hybride, l'assistance de direction ne fonctionne plus quand le moteur est coupé. Ce qui limite le système à n'être effectif que lorsque la voiture est à l'arrêt complet. Précisons aussi que cela ne fonctionne que lorsque le moteur est à sa température normale de fonctionnement. On s'en doutait un peu, mais lors de notre essai par temps hivernal, le bloc épais d'un moteur diesel a besoin de temps pour arriver à être chaud. Nous avons compté 15 minutes pleines, avant que le Stop & Start soit opérant. Bon point par contre, son efficacité est durable. Nous avons en effet testé ses limites.

Volkswagen Golf TDI BlueMotion 99Stop & Start en action, donc moteur coupé, pied sur le frein avec la ventilation à 1, et la radio allumée, nous avons attendu plus de 3 minutes, avant que le moteur ne redémarre automatiquement. Pas mal, mais il y a mieux, et plus important, la justification du titre de cet article. Nous voulons évoquer le problème de la bouteille qui est moitié vide, ou moitié pleine. Il y a toujours plusieurs façons de voir les choses, mais nous n'avons pas hésité une seconde quand nous avons vu l'aiguille du réservoir sur 1/2. Après avoir roulé 720 km (sept cents vingt km), le réservoir était encore à moitié plein ! Nous avons une sombre pensée pour ce futur dans lequel on roulera avec des voitures électriques qu'il faudra brancher tous les jours. Au volant de cette Golf, un conducteur moyen ne fera son plein qu'une fois par mois.

Volkswagen Golf TDI BlueMotion 99Cette distance a été parcourue sur route et autoroute, nous avons ensuite fait de la ville, et la consommation moyenne totale de notre essai ressort à 4,69 l/100 km. Dans tous les cas, les 55 litres du réservoir permettent de traverser la France. Aurions-nous consommé moins avec une hybride japonaise ? Certainement pas avec une Honda Insight, dont les performances sont nettement inférieures, il aurait fallu la cravacher. Une Prius aurait probablement pu faire aussi bien, mais difficilement mieux. La voiture japonaise est pourtant la championne de la faiblesse des émissions de CO2, parce que le gazole a une teneur en carbone un peu plus élevée que l'essence. Mais l'écart est faible (environ 10 %). Autrement dit, avec la plus forte densité énergétique du gazole, et le rendement supérieur d'un diesel (par rapport à un essence), cette Golf BlueMotion 99 g/km confirme que même sans hybridation, le moteur diesel a encore un bel avenir. Tous les gros rouleurs en sont convaincus.







Dernières actualités de l'écologie automobile :


15-10-2019 — Yamaha présente 2 concepts de scooters électriques — Mais on attend encore...

15-10-2019 — La Porsche Taycan abordable est arrivée — Un peu plus abordable.

14-10-2019 — Sevic S50, la trottinette 100 % professionnelle — Made in Germany.

14-10-2019 — France Stratégie : ennemi du peuple et de l'industrie ? — Abandon du malus au poids.

13-10-2019 — Toyota Mirai Concept, quand le zéro émission est élégant — Et fait rêver.

12-10-2019 — L'avenir de Renault-Nissan : on ne peut qu'être inquiet — Plus aucune certitude.

11-10-2019 — Avec sa Dendo Drive House, Mitsubishi rend ses clients autonomes — L'électricité faite à la maison.

11-10-2019 — Il n'y aura pas de voiture électrique Dyson — Le projet n'était pas viable.

10-10-2019 — Poids lourds à hydrogène : Hyundai multiplie les investissements — Partout dans le monde.

09-10-2019 — Cupra prépare son e-Racer pour le futur championnat ETCR — Tests positifs.

09-10-2019 — Un second malus au poids ? — Le pouvoir est ennemi des automobilistes, mais aussi du progrès ?

08-10-2019 — Venturi Formula E désormais partenaire privilégié de Mercedes — EQ inside.

07-10-2019 — Chevrolet Bolt, encore meilleure mais toujours pas pour nous — L'erreur de GM.

06-10-2019 — Polestar 2 électrique, la chinoise chère — Qui ne fera pas de la France une priorité.



Nos derniers essais :


Toyota Corolla Hybride 180 ch, essai détaillé
Toyota Corolla Hybride 180 ch, essai détaillé
— La première compacte hybride sportive.

Toyota ; voitures-hybrides
Ford Fiesta ST 200 ch, essai détaillé
Ford Fiesta ST 200 ch, essai détaillé
— Espèce sportive toute mécanique à protéger.

Ford ; essence-diesel
Essai détaillé, BMW i3 batterie 42 kWh
Essai détaillé, BMW i3 batterie 42 kWh
— Toujours un bijou de technologie.

BMWi ; voiture-electrique
Essai détaillé, Peugeot 508 BlueHDi 130 EAT8
Essai détaillé, Peugeot 508 BlueHDi 130 EAT8
— Elle consomme moins qu'une hybride !

Peugeot ; faible-consommation
Lexus UX250h - Essai détaillé d'un crossover des villes
Lexus UX250h - Essai détaillé d'un crossover des villes
— La petite Lexus qu'on attendait.

Lexus ; voitures-hybrides
Suzuki Swift 1.2 Dualjet SHVS Hybrid
Suzuki Swift 1.2 Dualjet SHVS Hybrid
— Essai détaillé d'une petite qui joue de sa légèreté.

Suzuki ; voitures-hybrides
Ford Mondeo SW Hybride
Ford Mondeo SW Hybride
— Toujours la meilleure motorisation.

Ford ; voitures-hybrides
Volkswagen Polo TDI 95 ch DSG
Volkswagen Polo TDI 95 ch DSG
— Essai détaillé, pour les gros rouleurs.

Volkswagen ; faible-consommation
Toyota RAV4 2WD Hybride 218 ch
Toyota RAV4 2WD Hybride 218 ch
— Essai détaillé, presqu'un sans faute.

Toyota ; voitures-hybrides