HybridAir : oubliez l'air comprimé, tout est dans la pompe hydraulique

MoteurNature s'était trompé sur l'HybridAir du groupe PSA. Dans notre article précedent, nous avions cru que ce n'était qu'une piste mineure de R&D, un peu comme le Vélv, avec peu de perspectives, mais non. PSA présentera au salon de Genève 2 concepts équipés de cette technologie HybridAir, une Citroën C3 et une Peugeot 2008. C'est le groupe tout entier qui s'engage dans cette voie ! Alors que dans le même temps à Genève, Chevrolet, Fisker, Ford, Mitsubishi, Opel, Toyota et Volvo vendent des hybrides électriques rechargeables, et que Volkswagen, Audi et Mercedes les suivront l'année prochaine. L'HybridAir servira t-il à masquer le manque d'hybrides rechargeables chez PSA ?

On a le sentiment que PSA a oublié la seconde raison du succès des voitures hybrides. Une hybride permet de récupérer de l'énergie dans les freinages et les décélérations, et l'HybridAir permet cela dans une faible mesure, mais le second but de l'hybride est de permettre la circulation avec le moteur à explosion coupé. L'HybridAir ne le permet pas. Ou seulement une poignée de secondes à faible allure. On a vu l'échec d'Honda. Prise individuellement, la Honda Insight n'est pas une mauvaise voiture, mais si on a le malheur (pour Honda) de pouvoir la comparer avec une hybride Toyota, le match tourne court, et ce n'est pas un hasard si Toyota vend beaucoup plus d'hybrides que Honda. Le drame de PSA est que sa technologie HybridAir serait inférieure à celle d'Honda.

Il y a un mur technologique, la barrière infranchissable de la faible densité énergétique de l'air comprimé. Si on mesure en joules, l'énergie stockée dans le réservoir d'air comprimé de la C3 HybridAir, est de moins d'un dixième de l'énergie stockée utilisable dans la batterie d'une hybride japonaise ! Si alors la nippone est capable de parcourir une petite distance à faible vitesse avec son moteur essence coupé, l'hybride français ne saura parcourir qu'un dixième de cette distance. C'est mathématique. Et corrélation, quand PSA dit que l'HybridAir est moins cher que la technologie hybride essence/électrique, il faut comparer avec un système où la batterie serait beaucoup plus petite que dans les systèmes déjà commercialisés.

Autrement dit, c'est du bas de gamme, et c'est mauvais pour l'image. Qu'on le veuille ou non, Toyota règne en maitre sur l'hybride, et toute hybride sur le marché est immanquablement comparé aux hybrides Toyota. Si c'est moins bien, c'est mauvais. Quand PSA est le leader du Stop & Start avec le meilleur système du marché, et qu'il dispose d'une architecture prometteuse avec son système Hybrid4, il est même étonnant qu'il s'aventure dans ce projet. Parce que croire à l'HybridAir est ne pas croire aux batteries. Les voitures hybrides japonaises sont parmi les autos les plus fiables du marché, et le prix des batteries baisse tous les ans. Sans compter qu'il y a des sommes colossales vouées à les améliorer, pour augmenter leur densité énergétique, et baisser leur coût. Un saut technologique est très possible, alors que la marge de progression des techniques hydrauliques serait faible. Ou pas ?

La valeur de cette technologie n'est pas dans l'air comprimé

On applaudira en effet la Citroën C3 HybridAir, un prototype formidablement efficace, puisque d'après PSA, cette auto est plus sobre qu'une Toyota Yaris hybride !!! 2,9 contre 3,4 l/100 km. Il y a un truc, et c'est peut-être un gros truc, c'est la pompe. L'air comprimé est un mauvais moyen de stocker de l'énergie, mais il n'est guère qu'un vecteur d'entrainement. Les grosses bonbonnes d'air qu'on voit sur l'illustration ne sont que le sommet de l'iceberg. Toute la valeur de l'HybridAir repose en fait dans la pompe hydraulique avec un train épicycloïdal piloté, pour exploiter communément les forces motrices des deux moteurs essence et hydraulique (distinct de la pompe), lisser et automatiser les changements de rapports, et surtout monter très vite les rapports supérieurs. C'est possible puisqu'à petite vitesse, le couple immédiat du moteur hydraulique s'ajoute à celui de l'essence pour permettre de rouler en conservant le moteur essence à un très bas régime, et donc en consommant très peu. Alors cela ne marchera pas sur l'autoroute, ni guère même à 90 km/h, mais en ville, ce système HybridAir pourrait se révéler efficace, et pas seulement lors des tests d'homologation.

Dernières actualités de l'écologie automobile :

01-06-2023 — Elon Musk, patron sympa ? — Cela doit dépendre des jours.

01-06-2023 — Nouvelle Fiat Topolino : comment ne pas parler de régression ? — Même si elle est jolie.

31-05-2023 — 12 % de puissance en plus pour la Toyota Yaris hybride — Parce que la frugalité ne suffit plus.

31-05-2023 — Hybride 136 ch en 48V pour la Citroën C5 Aircross — Juste ce qu'il fallait ?

30-05-2023 — Vinfast est arrivé — Les électriques vietnamiennes.

29-05-2023 — La norme Euro VII, vraies et fausses vérités — Victime de l'inflation ?

28-05-2023 — Les meilleurs motoristes nippons réunis pour faire gagner l'hydrogène — Honda, Kawasaki, Suzuki et Yamaha.

27-05-2023 — Premières photos de l'intérieur du Tesla Cybertruck, et... — ... Premières désillusions ?

26-05-2023 — Opel Corsa, look, puissance, économie, elle progresse en tout — Grosse mise-à-jour.

26-05-2023 — ZFE : le sénat montre combien la démocratie est malade en France — Une consultation aux résultats étonnants.

25-05-2023 — BMW série 5, downsizing et électrification — Une gamme de départ trop rationnelle.

25-05-2023 — BMW i5, un bon début mais on attend la suite — Pour battre la concurrence.

Nos derniers essais :