PSA : l'hybride rechargeable va étouffer l'hybride air

C'est enfin officiel, PSA Peugeot-Citroën va développer un groupe propulseur hybride rechargeable. C'était cependant un secret de polichinelle. Tous les constructeurs sans exception ont l'obligation morale, et bientôt légale, de développer des voitures zéro émission. Il reste que cette décision n'est pas sans conséquence sur la gamme du constructeur, et sur ses autres programmes de R&D. On pense d'abord à la technologie Hybrid4, des Citroën DS5 et des Peugeot 3008 et 508, ensuite à l'hybride-air, une technologie sur lequel le groupe travaille depuis environ 3 ans, et qu'on a vu encore tout récemment sur des concept-cars au salon de Paris, tel le Cactus Airflow.
Un groupe de la taille de PSA peut-il se permettre de développer 3 technologies hybrides aussi distinctes ? Y a t-il un autre constructeur qui développe 3 architectures hybrides différentes ? Regardons dans le détail les caractéristiques et le potentiel de chacune. L'Hybrid 4 est la plus connue, puisqu'elle est dans la rue. Des milliers de gens roulent en Peugeot et Citroën diesel Hybrid4 tous les jours, et si ce ne sont pas des personnes qui recherchent une conduite sportive, ils peuvent apprécier leur auto. Les voitures Hybrid4 souffrent terriblement de posséder une boite BMP, et non une vraie boite auto, mais l'architecture Hybrid4 est excellente. Avec une cerise sur le gateau, puisqu'elle fait d'une traction avant, une traction intégrale. On regrettera seulement que ce n'est que jusqu'à 120 km/h. Mais ce n'est pas la faute à l'architecture du système.

Quand PSA songe à l'hybride essence après avoir développé cette technologie hybride diesel, l'Hybrid4 est justement la technologie qui permet de passer de l'un à l'autre la plus aisément. Puisqu'il n'y a aucune liaison mécanique entre les roues avants emmenées par le diesel, et celles de l'arrière propulsées par l'électrique, les seuls changements à prévoir sont au niveau de l'électronique de gestion. Avec un moteur électrique un peu plus puissant, et une batterie bien plus grosse, on peut même imaginer que PSA développe un hybride essence rechargeable sur la base de l'Hybrid4. De la même manière que la Prius plug-in n'est qu'une extrapolation de la Prius standard. L'Hybrid-Air, hélas pour lui, n'offre pas le même potentiel.

L'Hybrid-Air est pourtant désormais très au point, et son efficacité sur un parcours urbain moyen est bonne. MoteurNature avait naguère dit beaucoup de mal de l'Hybrid-Air, mais les ingénieurs l'ont développé et amélioré au-delà de toutes les prévisions. Avec cependant beaucoup de moyens. Le moteur essence de la Peugeot 208 Hybrid-Air qui ne consomme que 2 l/100 km en ville a adopté le cycle Atkinson (merci la distribution variable), tandis que le moteur hydraulique de propulsion est monté à côté de celui à essence, les deux étant reliés par un train épicycloidal qui n'est pas très éloigné de celui qu'on connait sur une Prius. Et alors là, tout change. PSA parlait au début d'une technologie simple, abordable et facile à intégrer, mais s'il faut rajouter un train épicycloidal en bout de moteur, ce n'est plus le cas. En comparaison, le système hybride rechargeable de Volkswagen (sur la Golf GTE ou l'Audi A3 e-tron) est beaucoup plus simple, et peut-être aussi moins cher (hors coût de la batterie), avec le moteur électrique parfaitement intégré dans le carter de la boite de vitesses.
Et cela, alors que le potentiel de l'Hybrid-Air est toujours aussi limité. Le système hybride Toyota est fonctionnel sur un parcours routier, pas l'hybride-air. L'air comprimé ne peut convenir que pour stocker une toute petite quantité d'énergie. Une descente de 100 m, et on a fait le plein. Une voiture Hybrid-Air ne vaudrait rien en montagne, et il serait de même impossible de faire une vraie voiture qui roulerait plus d'un kilomètre rien qu'avec de l'air comprimé. Alors que partout, les législateurs demandent de plus en plus. L'époque où il y avait des primes à l'achat d'une voiture hybride est définitivement révolue. Selon le pays désormais, il faut des émissions de CO2 de moins de 20 g/km, ou pouvoir parcourir au moins 30 km (bientôt 50) avec le moteur thermique à l'arrêt, pour qu'il y ait une prime.

Tout le drame de l'hybride-air est là : comment le faire évoluer ? Il a été présenté sur des petites voitures, Citroën C3 et Peugeot 208, et il ne serait même pas possible de le porter à des modèles plus grands comme une Peugeot 508 ! On aura remarqué que le chef de projet Hybrid-Air chez PSA, M. Karim Mokkadem, a quitté le constructeur fin septembre. PSA continue à dire qu'il cherche un partenaire pour partager les coûts d'industrialisation de cette technologie, mais on préfererait qu'il n'en trouve aucun (de toute façon, personne n'est intéressé), pour que le groupe se lance au plus vite, et avec toutes ses forces, dans l'hybride électrique rechargeable.





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