| Ses points forts Efficacité énergétique Présentation Habitabilité |
Ses points faibles Autonomie inférieure aux meilleures Volume du coffre moyen |
C'est la seconde fois que nous prenons le volant d'une Hyundai Ioniq électrique, et cette seconde fois est pleinement justifiée, puisque la Ioniq a bénéficié d'une amélioration très substantielle : la capacité de sa batterie a été accrue de 28 à 38,3 kWh. Soit 36 % d'augmentation, excusez du peu ! En seulement 3 ans ! C'est à cela qu'on mesure la différence entre les nouvelles technologies, les batteries, et les technologies à maturité, les moteurs essence ou diesel. Les secondes progressent encore, mais très doucement, alors que les premières avancent encore par bond. Et il le fallait parce que le marché a bien changé, puisqu'à côté de la Ioniq, Hyundai a lancé une version électrique de son Kona, avec une impressionnante batterie de 64 kWh. La Ioniq conserve t-elle de l'intérêt ? C'est ce que nous voulions savoir.
Avant notre essai, nous voyons tout de même que cette Ioniq reste compétitive au niveau de ses tarifs. L'auto existe en 3 finitions, de 34 900 à 41 050 €, alors que les prix du Kona EV 64 kWh vont de 39 700 à 46 400 € (tous ces tarifs sont bonus non déduits). On pensera aussi aux prix de la Renault Zoé, qui dans sa nouvelle version R135 débute à 34 600 €. La française a certes plus de batterie, donc plus d'autonomie, c'est un fait, mais la Hyundai est une voiture beaucoup plus substantielle (segment C contre segment B).
Un moteur de 100 kW (136 ch) qui donne 295 Nm de couple, avec derrière une batterie d'une capacité de 38,3 kWh. Voilà les 3 chiffres à retenir. La batterie peut fournir un courant maximal de 113 kW, elle ne sera donc jamais stressée à alimenter ce moteur, et l'autonomie en cycle WLTP atteint les 311 km, avec une consommation moyenne de 13,8 kWh/100 km. Sur un autre registre, la vitesse de pointe est de 165 km/h, et même si ce n'est pas très utile pour le français qui ne sort jamais de ses frontières, c'est quand même un plus par rapport aux électriques qui sont limitées à 135 km/h.
La Ioniq est une voiture normale. On peut aussi écrire classique. Nous avons pensé cela parce que notre précedent essai d'une Hyundai était d'une Kona (hybride), qui est un crossover. Alors que la Ioniq est une classique berline du segment C, avec un hayon comme c'est la norme. Par rapport à la Ioniq électrique version 2016, notre nouveau modèle se distingue par une vraie calandre, et des optiques plutôt originales, en 3 parties. Le tout est plus esthétique selon nous. A bord, la grande nouveauté est dans l'écran central bien plus grand, mais attention. Il n'arrive que sur le second niveau de finition, de même le chauffage par pompe à chaleur (technologie plus efficiente). Nous trouvons cet écran juste à la bonne taille. Des start-ups de l'électrique proposent des écrans encore plus grands, mais cela devient trop distrayant. Celui-ci est juste aux bonnes mesures pour la navigation. A ce sujet, le zoom automatique nous a peut-être semblé un peu trop rapide.
On retrouve avec plaisir la douceur d'une propulsion électrique, elle s'accompagne ici d'un comportement plus sain que le Kona EV. Avec sa batterie bien plus grosse, il est plus lourd, et son centre de gravité doit aussi être plus élevé. Les différences sont sensibles, et la Ioniq est plus agréable à conduire, encore que moins efficace, et aussi moins joueuse, qu'une Nissan Leaf. Hyundai annonce le 0 à 100 km/h en 10,2 secondes, c'est juste satisfaisant. Il y a un mode Sport qui réduit cela à 9,8 s, mais il faut avoir une grande sensibilité pour remarquer la différence. On fera ensuite attention à ne pas prendre cet électrique pour une essence à boite automatique, dont la conduite est souvent assez similaire. Sur la Ioniq dans une côte, il faut garder le pied sur la pédale du frein, parce que sinon, la voiture recule.
Sur un petit parcours péri-urbain moyen, 42 km parcourus en 1h13 minutes, nous avons relevé une consommation de 11,1 kWh/100 km. C'était sans faire attention. Nous avons ensuite essayé de conduire d'une manière plus coulée, plus écolo, et nous sommes tombés sous la barre des 10 kWh/100 km. Sans que ce soit particulièrement difficile. N'importe qui peut le faire. La Hyundai Ioniq est probablement la seule électrique capable de consommer aussi peu, et c'est une prouesse remarquable, parce que ce n'est pas une citadine, mais une berline confortable capable de déplacer 5 personnes. En usage plus normal cependant, et pour peu qu'on n'aille pas sur l'autoroute, il faut tabler sur une moyenne de 12/13 kWh/100 km. C'est très bon, l'autonomie dépasse les 300 km, c'est mieux qu'une Nissan Leaf standard.
La Ioniq était un peu passée à un second plan depuis le lancement du Kona électrique, mais nous pensons qu'il faut la voir comme une voiture de connaisseurs. Elle est plus discrète, mais plus efficace d'un point de vue aérodynamique, et sa conduite est plus sophistiquée. Par rapport à la concurrence, on signale aussi qu'elle possède un réglage à 4 paliers de la récupération d'énergie au freinage, et... Une fois qu'on y a goûté, on ne comprend pas qu'il y ait encore des électriques qui en soient dépourvues. Bref, les choses sont claires. Pour celui qui recherche une électrique, on ne peut manquer de prendre en considération la Ioniq.
