| Ses points forts Qualité de la présentation Raffinement de la conduite Option affichage minimal sur l'écran Consommation sur la route |
Ses points faibles Moteur creux à bas régime Reflets des aérateurs Réservoir de seulement 42 litres |
Dis-moi dans quoi tu roules, et je te dirais qui tu es. Si cette maxime est vrai, on peut alors déterminer le profil du français moyen, puisque la Renault Clio est depuis plusieurs années la voiture la plus vendue dans l'hexagone. Sa concurrente la plus féroce est toujours la petite de chez Peugeot, et on peut prendre les paris pour l'année prochaine, puisque l'une comme l'autre viennent d'être renouvelées. Nous essayons ici la cinquième génération de Clio et, si sur les photos, elle ressemble beaucoup à sa devancière, l'auto devant soi, on voit de suite qu'elle est toute nouvelle, avec un design qui a plus de maturité que jamais auparavant. Un bon point est que si nombre de voitures gagnent des centimètres en changeant de génération, cette Clio V ne suit pas cette tendance, et conserve sa longueur juste au-delà des 4 mètres. Il y a comme toujours une vaste gamme de motorisations, notre modèle d'essai est une version intermédiaire, finition Zen, avec le moteur 1.0 TCe 100. Elle est affichée à 17 800 €.
Les premières Clio, en 1990, avaient comme moteur de base un 4 cylindres de 1,1 litres. En 2019, notre Clio a un 3 cylindres de 1,0 litre. Le progrès technologique est heureusement passé par là, et quand le moteur de 1990 ne donnait que 49 ch, le moteur d'aujourd'hui, bien que plus petit, donne exactement 100 ch. Au régime de 5000 tr/mn, avec un couple de 160 Nm à 2750 tr/mn (merci le turbocompresseur). Cela parait très bien sur le papier, et il y a derrière une boite mécanique à 5 rapports. Pour réduire la consommation, on note les technologies désormais classiques que sont le Stop & Start, et la coupure de l'alimentation du système d'injection au lever de pied. On notera aussi qu'en dépit des dimensions quasiment inchangées, la Clio V est plus légère de quelques 50 kg que la Clio IV.
Les nervures sur le capot, le galbe des ailes arrières, nous n'avions jamais pensé à la Clio comme une auto d'une grande sophistication, mais force est de reconnaitre que les emboutis de la carrosserie n'ont pas les formes les plus simples. Renault a travaillé, et il le fait savoir : à l'avant comme à l'arrière, le losange est très gros et visible. L'accès à bord est facile, et les poignées des portières arrières sont très pratiques en étant hautes. Pour le hayon, il y a une surprise en ce que, concession à l'esthétique, la commande de déverrouillage n'est pas sur le hayon lui-même, mais complètement masquée, 10 centimètres plus bas. Pour le fermer, une grosse poignée est à l'intérieur, et on ne peut la manquer. La bonne impression se poursuit à l'intérieur. Il n'y a pas de plastique ordinaire. La couleur extérieure est reprise par une bande qui fait toute la largeur de la planche de bord, ainsi que par un cerclage de levier de vitesses. C'est chouette, et l'habitabilité est satisfaisante à toutes les places pour une voiture du segment B.
Au volant, la visibilité vers l'arrière est meilleure que sur une Megane, mais loin d'être bonne. La caméra de recul est indispensable. On apprécie aussi les commandes de climatisation par des molettes rotatives. Il n'y a guère besoin de les regarder pour les actionner, à la différence d'un écran tactile. Au sujet de ce dernier, nous soulignons l'existence d'un mode d'affichage minimal, qui éteint ce grand écran lumineux, pour ne plus afficher que l'heure et la température extérieure. C'est nettement plus reposant ! Toutes les voitures devraient avoir cela. Il faut noter ensuite un petit défaut en ce que le cerclage des aérateurs de la planche de bord se reflète dans les rétroviseurs latéraux. Très bon point par contre pour le régulateur de vitesse, qui est réglable km/h par km/h. Sur certaines concurrentes, il n'y a pas ce degré de précision, et on ne peut régler que par palier de 5 ou 10 km/h.
Tout est doux. L'embrayage, la direction, les suspensions, c'est parfait pour rouler tranquillement en ville. Le moteur aussi est étonnament silencieux. A petite vitesse, il est le plus souvent inaudible. Mais on ne peut hélas pas rouler souvent comme cela, parce que ce petit moteur manque franchement de gras. En dessous de 2500 tr/mn, il n'y a vraiment pas grand chose, et il ne faut pas hésiter à monter dans les tours avant de monter les rapports. Ce n'est évidemment pas gênant, ce seront juste ceux qui sont habitués au diesel, qui devront changer leurs habitudes. Encore que ce moteur essence ne soit pas non plus un champion dans les hauts régimes. Cette mécanique est en fait bien en accord avec le reste de la voiture.
Il faut parler d'homogénéité. Douceur du moteur, comme des suspensions, et de toutes les commandes. Nous aurions personnellement préféré des suspensions un peu plus rigides, mais on ne peut reprocher à Renault, pour cette version 100 ch, où l'accélération de 0 à 100 km/h demande 11,8 secondes, d'avoir privilégié... Le raffinement. Car c'est bien de cela qu'il s'agit. Pour une voiture du segment B, cette cinquième génération de la Clio est remarquable. Elle a tout d'une grande, disait un ancien slogan publicitaire, et ce n'était pas tout à fait vrai à l'époque, mais on ne peut dire que c'est faux aujourd'hui.
Nous avons relevé 4,2 l/100 km sur la route, 5,8 l/100 km sur l'autoroute, et 7,2 l/100 km en ville. Cette dernière valeur est un peu élevée, c'est notre faute. On peut facilement consommer moins, mais c'est le souci qu'avec un moteur pas trop puissant à bas régime, on a tendance à accélérer fort aux feux rouges, pour démarrer vite. Aucun doute que nous serions restés sous les 6 l/100 km avec un pied plus léger. Et nos mesures à vitesse stabilisée prouvent que la mécanique est sobre. Il est juste un peu dommage que la contenance du réservoir ne soit que de 42 litres. Après un plein, l'ordinateur de bord affichait une autonomie de 650 km, ce n'est pas formidable.
On se demande toujours si les voitures électriques vont bientôt remplacer les essences, mais si les premières progressent, les secondes aussi. Le progrès principal est ici dans la douceur de conduite. On dit que les électriques sont plus zen à conduire, mais cette Clio essence l'est aussi, et... Sans aucune anxiété quant à l'autonomie du fait de la facilité de ravitaillement de l'essence. La voiture essence reste enfin très significativement moins chère que l'électrique à l'achat. Nous publions le compte-rendu de cet essai avant celui de la Zoé, la concurrente électrique, mais il nous permet de constater que la Clio fait fort. Sans contrainte d'usage, Renault peut-être confiant sur le fait que son auto possède de solides arguments pour se maintenir en tête des immatriculations.
