Profiter de tout MoteurNature

Twitter

Youtube


MoteurNature
Toute l'actualité de la voiture verte depuis 2002.

22 années d'expériences pour vous informer.

Nissan Qashqai e-Power - Essai détaillé - Arguments convaincants pour l'électrique à essence

Nissan Qashqai e-Power
Ses points forts

Douceur de la propulsion électrique
Simplicité, facilité d'usage
Rapport prix/prestations
Nervosité
Confort
Ses points faibles

Ergonomie du régulateur de vitesse
Navigation manquant de précision
Classicisme de la planche de bord
Consommation autoroute supérieure à un diesel

Historique et présentation

Nissan Qashqai e-PowerQui connaît Nissan, connaît le Qashqai. Il est rare qu'une voiture définisse un constructeur. La Citroën 2CV, la Peugeot 205 aussi a marqué son époque, et on manque encore de recul pour juger du Qashqai, mais c'est un fait que lorsqu'il est arrivé sur le marché, il y a une quinzaine d'années, le Qashqai a cartonné d'emblée. C'était le bon produit, au bon moment, qui a totalement changé la destinée de Nissan en Europe. Les autres constructeurs ont réagi, le Qashqai n'est plus seul sur son segment, Nissan a réagi aussi, nous en sommes à la troisième génération. Le Qashqai est désormais une pure européenne, il n'est pas vendu au Japon, et pas non plus aux Etats-Unis, même s'il a outre-Atlantique un proche cousin du nom de Rogue. Par rapport aux précedentes générations, la grande différence est l'absence de motorisation diesel, remplacée par une technologie unique sur le marché : l'e-Power. La Nissan Qashqai e-Power est disponible en 4 niveaux de finition, de 38 700 € pour l'Acenta à 46 800 €, pour la Tekna +.

Technologie

Nissan Qashqai e-PowerNissan Qashqai e-PowerIl est toujours instructif de lever le capot pour regarder ce qu'il y a en dessous, et là, il n'y a pas d'erreur possible. On reconnaît bien un moteur essence. C'est un 3 cylindres turbo, 1,5 litres de cylindrée avec une particularité technologique que Nissan est le seul à exploiter : un taux de compression variable. De 8 à 1 jusqu'à 14 à 1 en fonction de la demande de puissance. C'est grâce à un actuateur qui modifie la course du piston, l'allongeant ou la réduisant selon le besoin. Ce moteur délivre une puissance maximale de 156 ch, avec un couple de 250 Nm. De bonnes valeurs pour un 1500 turbo-essence, mais s'il y a un gain apporté par la technologie du taux de compression variable, on ne le voit pas ici. Et sous le capot, si on remarque l'énorme boite à air, on ne voit rien qui laisse supposer que ceci n'est pas une très classique voiture à essence.
Nissan Qashqai e-PowerNissan Qashqai e-PowerCar le moteur essence n'est en aucune manière relié aux roues. C'est un pur générateur, qui ne fait rien d'autre que recharger une batterie. La vraie propulsion est électrique. Une machine de 140 kW (190 ch) avec 330 Nm de couple. Cette machine s'alimente à une toute petite batterie, de seulement 2,1 kWh de capacité. C'est dire que sans la recharge constante du moteur essence, il n'est même pas possible de rouler 2 km. Tel est le principe de l'hybride série. A la différence des hybrides Toyota, où le moteur essence peut, selon les besoins, recharger la batterie ou transmettre sa force aux roues motrices, ici, le moteur thermique a la fonction unique de recharger la batterie, ce qui signifie pour le conducteur qu'il aura (en théorie) le sentiment de conduire une voiture électrique. La Nissan Qashqai e-Power a une consommation moyenne officielle de 5,3 l/100 km, ses rejets de CO2 sont de 119 g/km.

Intérieur et équipement

Nissan Qashqai e-PowerNissan Qashqai e-PowerLes feux avants sont originaux, ils ne ressemblent à aucun autre, mais l'orginalité de l'auto s'arrête là. Les constructeurs coréens ont été plus audacieux dans le design de leurs modèles concurrents. Mais ils auront ce faisant pris un plus grand risque de déplaire, et on comprend alors la sagesse de Nissan. Les portières s'ouvrent très largement. Même à l'arrière, à 90°. Nissan n'a pas oublié que le U de SUV est pour utility, et si le coffre est plein, il sera aussi possible de poser un gros carton sur la banquette arrière. Bien. Au volant, il y a un grand écran central comme c'est devenu la norme, et si la navigation fonctionne, on peut critiquer son manque de précision. Dans le sens où quand elle indique : Tournez à droite dans 50 m, il ne faut pas attendre Tournez à droite dans 40 m, puis Tournez à droite dans 30 m. Le message suivant est Tournez à droite à 0 m. Il faut le savoir. Ensuite, si l'écran est grand, il est bizarre que beaucoup de fonctions, comme l'ordinateur de bord ou le shéma de fonctionnement de la propulsion hybride, ne soient accessibles que par le bloc d'instruments face au conducteur, avec un petit bouton sur le volant, et non pas sur ce grand écran.
Nissan Qashqai e-PowerNissan Qashqai e-PowerL'enclenchement de la marche arrière fait afficher une vue d'oiseau de l'auto, il nous semble que c'est Nissan qui fut le premier à intégrer ce système, dont on aurait aujourd'hui du mal à se passer. Dommage cependant qu'il se coupe immédiatement quand on repasse la marche avant. Un délai d'un quinzaine de secondes, tant qu'on est encore à petite vitesse, aurait été appréciable. Autre grief, les boutons du régulateur de vitesse, sur le volant, sont un peu petits. Leur usage serait facilité s'ils avaient plus de relief. Mais à côté de ces petites choses, le Qashqai a tout bon. Les sièges sont très confortables. Ce fut une surprise. Ils n'ont pas l'air comme cela, mais aucun doute qu'on peut faire des voyages de 1000 km sans avoir au mal au dos. Les places arrières sont également satisfaisantes, et quant au coffre, avec une capacité de 504 litres, il n'est pas critiquable. Le plus beau étant que le Qashqai reste de dimensions raisonnables. 4,43x1,84x1,63 m. Pas de souci de maniabilité en ville. Si enfin la présentation intérieure est très classique, elle nous a paru de très bonne qualité sur notre voiture d'essai avec la finition supérieure.


Performances et tenue de route

Nissan Qashqai e-PowerNissan Qashqai e-PowerJe démarre en silence. La voiture roule, mais le moteur essence n'a pas démarré. Comme si j'étais dans une voiture électrique sur batterie. Mais quelques centaines de mètres plus loin, ma vitesse s'étant  accrue, j'entends le bruit d'un moteur essence. Il s'est réveillé sans bruit ni vibration, je suis bien dans une voiture hybride. Mais pas comme dans une hybride Toyota. C'est en effet toujours choquant lorsqu'on essaie une Prius ou Yaris, de constater qu'à certains moments, le régime moteur est totalement incohérent, par rapport à la position de l'accélérateur. La conduite de ce Qashqai est beaucoup plus naturelle, par rapport. Il y a regénération d'énergie au freinage, et après une longue descente, la batterie était chargée à bloc, mais accélérant fort, j'ai tout de suite fait redémarrer le bloc essence.
Nissan Qashqai e-PowerNissan Qashqai e-PowerLe plus souvent, le fonctionnement est linéaire. J'enfonce mon pied droit, et je fais grimper le régime moteur. Il est toutefois arrivé quelques fois que le régime moteur se maintienne constant après une phase de forte décharge. On a donc l'impression de conduire une électrique, il n'y a pas de changement de rapport, mais avec le bruit d'une essence. Comme s'il y avait sous le capot un énorme V8 de 7 litres de cylindrée, qui saurait se contenter d'une seule vitesse. Sauf que le bruit n'y est pas. C'est un 3 cylindres sous le capot, et en toute logique, il fait le bruit d'un 3 cylindres. Mais hormis dans les rares phases où il tourne à un régime constant, son bruit n'est pas désagréable. C'est mieux qu'un diesel ! En conduite sportive même, avec une vive montée en régime à chaque fois que le pied droit enfonce l'accélérateur, on peut trouver la conduite amusante, parce qu'avec la propulsion qui est électrique, on a la sensation d'un moteur qui a une allonge incroyable. Reste que le hasard fit qu'alors que je prenais des photos du Qashqai, une Ferrari 512 TR passa devant, et le bruit d'un V12, c'est autre chose. M'sieur Nissan pourrait-il remplacer son 3 cylindres par un 12 ? Comment, cela userait plus ? Bon, tant pis.
Nissan Qashqai e-PowerNissan Qashqai e-PowerLes suspensions viennent cependant assez vite rappeler que la voiture n'est pas faite pour la conduite sportive. L'auto penche facilement dans les virages, mais c'est très sain. Nissan aurait tort de la rigidifier. Ce comportement est instructif. Le conducteur apprend vite les capacités de son auto, elles sont faciles à comprendre. C'est ce qu'il faut pour une voiture familiale. Il y a juste les petites irrégularités de la chaussée qui, lorsqu'elles sont abordées à petite vitesse, sont absorbées un peu trop sèchement. Mais autrement, le Qashqai est très confortable. Notre voiture d'essai était chaussée de 235/55R18. Comme la Leaf, il est doté de la fonction e-Pedal. C'est-à-dire que cela permet de ne conduire qu'avec son pied droit, puisqu'il y a une très, très forte regénération d'énergie dès que le conducteur lève son pied de l'accélérateur. A notre avis, c'est désagréable. Mieux vaut profiter du très faible frein moteur d'une électrique pour se laisser aller sans consommer d'énergie, et s'il faut freiner, de pouvoir le moduler comme n'importe quel conducteur sait le faire.

Consommation, efficacité énergétique

Nissan Qashqai e-PowerNissan Qashqai e-PowerHormis si le conducteur demande l'affichage du fonctionnement de la propulsion, il n'y a rien qui dit si le moteur essence tourne ou pas. Il y a cependant un indicateur de puissance, on peut y lire qu'à 133 km/h ( évidemment sur le plat), l'auto requiert 28 % de sa puissance. On a donc toujours une belle réserve, mais qu'est-ce que cela donne côté consommation ? On partait sans idée préconçue, et nous avons mesuré 5,2 l/100 km en ville, 5,1 l/100 km sur un parcours routier tranquille, et 7,3 l/100 km sur l'autoroute. La mission est-elle remplie, nous répondons sans doute pas à 100 %. Car si la consommation urbaine est correcte, celle sur autoroute est un peu élevée. Un Qashqai diesel d'il y a 5 ans aurait consommé moins, et il avait un réservoir de 65 litres, alors que celui-ci n'a qu'une contenance de 55 litres. On peut néanmoins tabler sur une autonomie sur l'autoroute d'un peu plus de 650 km, et aucune voiture électrique sur batterie ne saurait en faire autant.

Conclusion

Nissan Qashqai e-PowerNissan Qashqai e-PowerConcrètement, la Nissan Qashqai e-Power a 2 atouts. Le premier est bien sûr sa propulsion électrique. Parce que si nous expliquions plus haut que la consommation sur autoroute est supérieure à celle d'un diesel, l'agrément d'utilisation n'a absolument rien à voir. On est dans un autre monde. L'auto est nerveuse avec l'accélération de 0 à 100 km/h en 7,9 secondes, il n'y a pas de changement de rapport, évidemment on aime. Le plus grand avantage de l'e-Power est pourtant ailleurs. Nous l'avons constaté juste avant de rendre l'auto à Nissan. Qu'avons-nous fait ? Nous avons fait le plein, et cela ne nous a pris que 3 minutes, après un essai de 500 km réalisé sans aucune anxiété. C'est triste à dire, mais même si les choses s'améliorent, rouler en électrique rime encore souvent avec galère. On sait bien que lorsqu'on essaie une essence, on pourra aller n'importe où, alors que lorsqu'on essaie une électrique, il faut planifier à l'avance.

Alors pour tous ceux qui ne peuvent recharger à leur domicile, ou qui font régulièrement des grands trajets, ou des déplacements irréguliers, cette Nissan e-Power leur permet de goûter à la douceur d'une motorisation électrique, et c'est fabuleux. C'est la seule voiture du marché qui permet cela (avec l'X-Trail du même constructeur). La Qashqai étant une auto conçue intelligemment, et répondant bien aux besoins des foyers européens, l'offre est alléchante.


Laurent J. Masson







Dernières actualités de l'écologie automobile :


19-03-2024 — Audi Q6 e-tron, la plus belle Audi électrique — En attendant une nouvelle R8.

18-03-2024 — Mercedes EQXX : consommation de 7,4 kWh/100 km — Mais comment s'en satisfaire ?

18-03-2024 — Nio veut des batteries qui durent 15 ans — Les chinois fixent les objectifs.

17-03-2024 — Honda et Nissan cherchent à faire des économies d'échelle — Pour contrer les chinois.

16-03-2024 — Epiq, la nouvelle aventure de Skoda — Une petite électrique abordable.

15-03-2024 — Pour la conduite autonome, Pony investit au Luxembourg — Une tête de pont en Europe.

15-03-2024 — Kia EV4, teasers avant le salon — Première à New York.

14-03-2024 — Volkswagen ID.7 GTX, voilà du nouveau — Un marché de niche ?

14-03-2024 — Volkswagen ID.3 GTX, esprit GTI, es-tu là ? — L'électro-sportive.

13-03-2024 — Mercedes-AMG E 53 Hybrid 4Matic+e : une vraie Mercedes rechargeable — Full-hybride plug-in.

12-03-2024 — Porsche Taycan Turbo GT : l'explication — Trop hardcore ?

10-03-2024 — L'Alfa Romeo Stelvio sera électrique en 2025 — Et la Giulia suivra.



Nos derniers essais :


Essai détaillé MG4 XPower 435 ch
Essai détaillé MG4 XPower 435 ch
— La meilleure sportive du quotidien.

MG ; voiture-electrique
Essai détaillé Jeep Avenger électrique 156 ch
Essai détaillé Jeep Avenger électrique 156 ch
— Elle est trop belle, on la marie au premier regard.

Jeep ; voiture-electrique
Essai détaillé Citroen C5 Aircross hybride 136 ch
Essai détaillé Citroen C5 Aircross hybride 136 ch
— Un mild hybride qui est presqu'un full.

Citroen ; voiture-hybride
Dacia Jogger Hybride 140 ch - Essai détaillé
Dacia Jogger Hybride 140 ch - Essai détaillé
— Elle demande peu, elle donne beaucoup.

Dacia ; voiture-hybride
BYD Seal électrique AWD 530 ch - Prise en mains
BYD Seal électrique AWD 530 ch - Prise en mains
— La Tesla Model 3 battue, et pas qu'elle.

BYD ; voiture-electrique
Opel Corsa 156 ch - Prise en mains
Opel Corsa 156 ch - Prise en mains
— Petite voiture, mais gros arguments.

Opel ; voiture-electrique
Nissan Ariya 87 kWh - Essai détaillé
Nissan Ariya 87 kWh - Essai détaillé
— Une vraie japonaise, avec une grande autonomie.

Nissan ; voiture-electrique
Volkswagen ID. Buzz - Essai détaillé
Volkswagen ID. Buzz - Essai détaillé
— Unique : un minivan charismatique.

Volkswagen ; voiture-electrique
BMW iX1 xDrive 30 - Essai détaillé
BMW iX1 xDrive 30 - Essai détaillé
— Pour un quotidien chic.

BMW ; voiture-electrique