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Quand enfin nous sortons du traffic, il est presque 20 heures nous sommes au Cap Martin, et ce fut là que je découvris le plaisir de rouler en Tesla. J'avais demandé à mon chauffeur de me montrer ce que la voiture avait dans le ventre, c'était justement ce qu'il voulait faire. Quelques phases d'accélération pied au plancher ont suivi, mais je n'ai pas été impressionné. La voiture a pourtant été chronométrée par des journalistes américains, elle accélère de 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes ? Mon chauffeur m'explique alors que sur ce prototype, la gestion moteur est réglable. Pour ceux qui connaissent, il y avait déjà cela sur les Renault Kangoo électriques. Il y a un réglage pour favoriser l'autonomie, et un autre pour favoriser les performances. Elle était sur le premier. Il n'aurait pas pu le dire plus tôt ! Je lui ai expliqué que j'avais absolument besoin que l'auto soit sur son réglage le plus violent, et on a recommencé.
Ca poussait bien, mais plutôt que la force, c'était la continuité qui impressionnait. Nous étions sur la route nationale, mon chauffeur relevait le pied à 100/110 km/h, j'aurais aimé qu'il maintienne sa pression, tant l'absence de changement de rapport procurait une sensation de force absolue. Grâce à l'allonge fantastique de son moteur électrique, la Tesla passe de 0 à 200 km/h sur la même vitesse. Sur la route, c'est pour les reprises que c'est le plus appréciable. Il n'y a pas à rétrograder, et on a le sentiment qu'il n'y a aucune inertie. On est à 80 km/h, un petit coup sur l'accélérateur, et on se retrouve sans aucune hésitation à 100 km/h. De suite. C'est fabuleux, on peut dépasser en toute sécurité. Et bien sûr sans rejeter un gramme de CO2. Sur la route de Turbie qui nous ramenait à Monaco, c'était probablement le meilleur usage qu'on puisse faire de l'auto. Une allure moyenne, 90/100 km/h, sur une route avec beaucoup de courbes et un beau paysage alentour, ce sont les meilleures conditions pour profiter d'un roadster, auxquelles la Tesla ajoute le plaisir de la propulsion électrique, avec une puissance immédiate sous le pied pour des dépassements sûrs et rapides.
La prise de poids faisait s'interroger par rapport à la Lotus, mais le chassis et les suspensions ont été revus en conséquence. Pour ce qu'il est possible de resentier comme passager, la voiture enroulait bien sur la route. Evidemment, comme on s'y attend sur une voiture de sport, la suspension est raide, elle réagit à tout raccord de bitume sur la chaussée, mais ce n'est pas trop inconfortable. Nous avions commencé la voiture découverte, ce qui à la nuit tombée nous donna l'occasion d'essayer le chauffage électrique, puis les sièges chauffants, qui prennent moins d'énergie. Mais je demandai à mettre le toit, un élément souple qui attendait roulé dans le coffre, et ce devint très intime dans l'habitacle. Le coffre est tout à l'arrière, derrière le moteur, qui est lui-même derrière les batteries, qui sont contre l'habitacle. C'est la meilleure répartition possible puisque ce sont les batteries qui sont l'élément le plus lourd de l'auto. Le pack de 6831 petites batteries (pas des batteries auto spécifiques, mais des batteries d'ordinateurs) fait en effet quelques 450 kg.
L'autonomie est annoncée à 370 km (230 miles), ce que je n'ai pas pu vérifier, mais j'ai constaté que la regénération fonctionnait bien, puisqu'en retournant à Monaco, il y avait plus d'énergie à l'arrivée sur le port, qu'il n'y en avait à la Turbie (la route ne fait que descendre). Pour recharger, il y a le choix. Soit on utilise le chargeur mobile, il faut alors quarante heures pour recharger les batteries à fond ! C'est parce qu'il est conçu pour l'électricité distribuée aux Etats-Unis, c'est-à-dire le 110 Volts. Avec un chargeur adapté au 220 V européen, on pourrait diviser ce temps par 2, mais la meilleure chose à faire est d'équiper son garage d'une prise 70 A, avec laquelle on pourra recharger en 3 heures et demie.
Le roadster Tesla sera disponible en Europe à compter d'avril 2009 au tarif de 100.000 €, à payer intégralement avant l'entrée en production de l'auto. Cela semble beaucoup par rapport au prix américain de 99 000 $, mais il faut préciser que ce prix américain est celui de 2006. Le prix d'une Tesla modèle 2009 est aux USA de 109 000 $, et c'est un prix hors taxes. Il faut donc y ajouter la TVA (19,6 %), les droits de douane (10 %) et avec quelques accessoires qui sont en option aux USA (hi-fi avec 7 haut-parleurs...), mais qui seront en série en Europe, on arrive quasiment au même prix. Tesla n'a pas la mesquinerie de vouloir faire une plus grosse marge avec le client européen, l'équipe a bien d'autres choses en tête.
Notamment de ne plus se limiter au marché de niche des roadsters, puisqu'ils travaillent déjà à une modèle qui serait moitié moins cher. Il pourrait être vendu à plus de 10 000 exemplaires par an à compter de 2011 au plus tôt, et serait suivi 2 ans plus tard par un troisième modèle, encore moins cher, avec cette fois un objectif de production de 100 000 unités annuelles. Tesla projette d'entrer en bourse pour financer ses nouveaux développements, et comme Toyota au lancement de la Prius en 1997, il ne prévoit pas de devenir rentable avant plusieurs années. Le géant japonais a gagné son pari, on ne peut que souhaiter la même réussite à Tesla, parce qu'il ouvre la voie. Je ne doute pas que dans 50 ans, les collectionneurs chériront ces autos californiennes comme ils le font aujourd'hui pour les vieilles Ferrari.
Laurent J. Masson
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