Mercedes Sprinter plug-in hybride, l'utilitaire de l'air pur pour les centres urbains

Réponse à la question

La nouveauté est un risque pour un constructeur. Renault s'est trompé avec son Avantime. Le groupe DaimlerChrysler n'a toujours pas gagné d'argent avec la Smart, et Toyota n'a gagné son pari de l'hybride qu'en 2003, 6 ans après le lancement de la première Prius. La frilosité des constructeurs européens à lancer des modèles hybrides s'explique très bien ! Mais il y a pourtant un petit segment où les constructeurs (et tous les professionnels) ont identifié une demande pour des hybrides performants, c'est l'utiltaire urbain. Il y a en effet de plus en plus de villes en Europe, où ont été aménagé des centres piétons. Interdits aux voitures ! Beau principe, mais vite mis à mal devant la nécessité d'approvisionner les nombreux commerces de ces quartiers.

C'est là qu'il serait avantageux de pouvoir disposer d'un véhicule utilitaire, spacieux, performant, aptes aux charges lourdes, bref sans aucune concession, mais néanmoins capable de circuler dans les zones piétonnes sans produire la moindre pollution. L'idée du Mercedes Sprinter hybride est là, et sa base est un Sprinter 311 CDI avec boite automatique. Ce véhicule existe dans une très grande variété de versions, plusieurs longueurs et hauteurs de carrosseries, différentes configurations de portes, de sièges, etc... Il en existe aussi plusieurs versions hybrides, des prototypes, tous avec une architecture unique, celle de l'hybride parallèle, où le moteur électrique est intercalé entre le moteur thermique et la boite de vitesses. Nous commencerons par présenter la moins ambitieuse.

C'est celle qui est la plus proche des voitures hybrides déjà commercialisées. Il s'agit d'un Sprinter dont le diesel s'est vu associé à un moteur électrique de 30 kW, avec une petite batterie NiMH de 3 kWh. Il est possible de bloquer l'auto sur un mode de fonctionnement électrique pur, mais l'automonie n'est que de 3 ou 4 petits km. Cela parait peu, quand une Toyota Prius peut faire 2 km avec une batterie 2 fois plus petite et un moteur électrique plus puissant, mais on n'oubliera pas que la Toyota est une voiture légère et aérodynamique, quand la camionnette Mercedes fait 2,8 T à vide. Et on ne fait pas rouler un utilitaire à vide...

La version la plus intéressante, c'est celle qui a un gros moteur électrique, et une grosse batterie ! Le moteur électrique fait en effet ici 70 kW, et la batterie a une capacité de 14 kWh. C'est le véhicule ci-dessus et ci-contre, et c'est bien écrit sur ses flancs, il a été conçu avec une technologie plug-in. Ce qui veut dire que lorsque sa batterie est déchargée, son conducteur est invité à la recharger auprès d'une prise de courant (230 V classique). Avec le chargeur inclus, il faut 6 heures pour une recharge complète, et sur la route, l'autonomie en tout électrique est d'environ 30 km, avec des performances équivalentes au fonctionnement avec le moteur diesel.

On pourrait faire encore mieux, mais cela demanderait plus de batteries, Mercedes y réfléchit. La prototype Vario (ci-contre) est lui aussi à transmission hybride, avec plusieurs quintaux de batteries sur ses bas-côtés, et le constructeur ne néglige pas non plus la traction électrique pure. Il y a quelques années, ils avaient en effet réalisé un prototype 308 E Sprint, un pur électrique. Il possédait un moteur asynchrone de 40 kW, et avec 29 kWh dans ses batteries, il pouvait parcourir de 65 à 80 km. Ce qui est nettement insuffisant, cette architecture est donc abandonnée. L'avenir est à l'hybride ! Et les progrès se feront avec les batteries. Les ingénieurs ont ainsi déjà calculé qu'en abandonnant la technologie NiMH pour passer à des Lithium-Ion, la masse de ces batteries diminueait de plus de 100 kg ! Plus que valable, mais le prix ferait lui aussi un bond très significatif, et pas dans le bon sens.

Encore une fois la question des batteries est au cœur du problème, elle l'était déjà en 1969. C'est cette année-là que Mercedes avait réalisé son premier utilitaire avec une traction électrique (ci-contre), un autobus. Les progrès ont heureusement été significatifs depuis cette date, et on notera comme exemple que les batteries du Sprinter plug-in sont prévues pour les décharges profondes. Le moteur diesel ne démarre pas automatiquement quand elles sont déchargées à seulement 50 %, non Mercedes fait des tests de durabilité avec les batteries déchargées à 0 % ! Plusieurs Sprinter hybrides sont aujoud'hui en test, par le constructeur lui-même, ainsi que par quelques clients privilégiés, et le premier objectif est la fiabilité.

On parle en effet ici d'un utilitaire Mercedes, soit d'un véhicule que les clients achètent justement pour son aptitude aux très gros kilométrages. La Poste allemande possède 9000 Sprinter, elle les réforme habituellement à 500.000 km, et ce n'est pas pour les mettre à la casse. Ce sont des russes qui les rachètent, et c'est pour continuer à rouler beaucoup. Alors si Mercedes parvenait à faire un hybride aussi solide, ce serait une belle performance ! Encore qu'admirable seulement de manière temporaire. Car le Sprinter hybride plug-in a tout de même un gros défaut, celui de continuer à polluer lorsqu'il fonctionne avec son moteur diesel. La solution finale existe heureusement déjà, c'est le Sprinter à pile à combustible ci-dessus. Plus de 200 km d'autonomie, garantis sans aucune émission polluante.

Dommage pour l'heure que son coût de fabrication soit encore nettement trop élevé... Mais encore une fois, on voit qu'il est déjà acquis que si l'hybride essence/électricité est pour demain, l'hydrogène est pour après-demain...



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