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La stratégie européenne pour les carburants propres, suite : la proposition de directive, pour le Type 2 et contre Chademo


On se souvient qu'en janvier dernier, la commission européenne avait dévoilé un projet ambitieux : une stratégie globale en faveur des carburants propres. Le processus législatif européen est en cours, et voici la suite de ce travail, sous la forme d'une proposition de directive émanant du parlement européen, et dont le rapporteur est Carlo Fidanza.

Sans surprise, on y retrouve les idées exprimées en janvier, mais il y a tout de même quelques nouveautés. Comme précedemment, tous les carburants sont mélangés, leur devenir sera étudié ici l'un après l'autre, avec les idées proposées pour la future directive suivies de nos commentaires.

Le GPL

Les idées de la proposition de directive
La commission ne proposait rien pour le GPL, mais le rapporteur du parlement lui voit un avenir du fait qu'il peut-être produit à partir du gaz naturel. Constatant ensuite que le développement du GPL est très inégal, puisque certains pays ont choisi de développer ce carburant, alors que d'autres pas du tout, le rapporteur souhaite permettre la mobilité continentale des automobilistes qui ont choisi le GPL, et créer une certaine homogénéité entre les pays. L'objectif proposé pour fin 2020, est d'une station tous les 150 km, ainsi que d'une station pour 150 000 habitants dans les zones urbaines.

Les commentaires de MoteurNature
Le GPL à partir du gaz naturel, d'accord, mais il faut s'interroger sur le rendement de cette fabrication. Pourquoi prendre la peine de fabriquer du GPL à partir du gaz naturel, puisqu'il est possible de faire marcher une auto directement avec ce produit de base ? Quant à l'harmonie européenne, si elle est incontestablement une bonne idée, pourquoi devrait elle se faire en faveur du GPL, et non contre lui ? Quand l'argent est rare, il faut faire les bons investissements, et on ferait des économies en arrêtant totalement ce carburant fossile. Quand de nombreux modèles respectent déjà la future norme antipollution Euro 6, le GPL n'a absolument plus rien pour lui, même pas des moindres émissions de particules.

Les biocarburants

Les idées de la proposition de directive
Les biocarburants représentent aujourd'hui 4,4 % des carburants consommés par les transports en Europe, et si leur succès ne se dément pas, on songe aujourd'hui à les améliorer, en certifiant leur production durable, sans changement indirect de la nature des sols. Le rapporteur ajoute que les nouveaux biocarburants sont la seule option pour l'aviation, et il appelle au développement des moyens de leur production.

Les commentaires de MoteurNature
C'est toujours la Scandinavie qui donne l'exemple avec carburants fabriqués à partir des résidus de l'industrie du bois. Il y a clairement des opportunités, mais on notera qu'il existe de très grandes disparités entre les différents pays d'Europe. Certains pays ont un potentiel pour les biocarburants, d'autres n'en ont aucun.

L'hydrogène

Les idées de la proposition de directive
Le rapporteur met en avant la nécessité d'une étroite collaboration entre tous les acteurs de la filière hydrogène, et les autorités locales. Il fixe ensuite un objectif, tel qu'il ne soit plus possible d'être à plus de 300 km d'une station d'hydrogène nulle part dans l'Union Européenne. Il doit aussi y avoir une station d'hydrogène par 250 000 habitants dans les zones urbaines. Cet objectif est pour 2020, mais les états qui ne possèdent encore aucune station d'hydrogène auront un délai supplémentaire de 10 ans.

Les commentaires de MoteurNature
S'il est vrai que les quelques centaines de voitures à hydrogène qui roulent aujourd'hui en Europe, sont plus proches de prototypes que de la voiture de grande série, on ne peut que regretter que les objectifs pour le réseau de distribution soient inférieurs à ceux du GPL. C'est l'hydrogène qui garantit des voitures zéro émission à l'utilisation (sinon un peu de vapeur d'eau), et il est de surcroit possible de le produire de manière renouvelable.

Le gaz naturel

Les idées de la proposition de directive
Comme pour l'hydrogène, le rapporteur insiste sur la nécessité d'une étroite collaboration entre tous les acteurs du développement de ce carburant. Il ajoute ensuite l'idée de développer l'usage de la double carburation (à ne pas confondre avec la bicarburation), où par exemple un camion consomme un mélange de gazole et de gaz naturel. Il fixe ensuite des objectifs avec une station de gaz naturel compressé (CNG) dans chaque rayon de 100 km, et d'une station par 100 000 habitants dans les zones urbaines. Cet objectif est pour 2020 au plus tard, et le rapporteur ajoute que les états membres peuvent fixer des objectifs beaucoup plus ambitieux quant à leur réseau national.

Les commentaires de MoteurNature
Ce n'est un secret pour personne, le gaz naturel permet de réduire les émissions de CO2, comme les émissions toxiques de manière substantielle, et il est disponible en large quantité à prix raisonnable. Le GNV devrait rapidement le premier carburant de substitution au pétrole en Europe. Mais on regrette que la proposition de directive ne fasse aucune distinction entre le GNV d'origine fossile, et le GNV de récupération, tel le biométhane issu de la fermentation des déchets. Même si les quantités de biogaz disponibles sont encore faibles, une stratégie européenne de développement ne serait pas inutile.

L'électricité

Les idées de la proposition de directive
La proposition de directive introduit plusieurs changements, et d'abord que les infrastructures de charge doivent être reliées à un réseau intelligent, et non plus être équipées de compteurs intelligents (amendement 14). Le rapporteur suggère ensuite le qualificatif de normale au lieu de lente pour les charges à moins de 22 kW (amendement 28). Il ajoute la définition de la charge publique, comme étant facile, ouverte, standardisée et interopérable à l'échelle européenne, pour en permettre l'usage sans contrat avec un opérateur ou un fournisseur d'énergie particulier (amendement 29). Le rapporteur souligne enfin l'urgence d'une harmonisation européenne vers le standard unique de la prise Type 2 (inventée par Mennekes), avec ou sans capuchon de sécurité pour les pays où il est obligatoire (amendement 68). Quant à la charge en courant continu, le rapporteur propose de ne plus installer de bornes au standard Chademo (employé par la Nissan Leaf) après 2018 (amendement 70).

Les commentaires de MoteurNature
Les bornes intelligentes sont bien sûr une bonne idée, mais quand le réseau est encore balbutiant, tout ce qui peut baisser le prix des terminaux est bon à prendre. Bonne idée donc de dissocier la partie intelligente, qui permettra d'inclure la borne dans un smart grid, de la borne proprement dite. Mais on se demande pourquoi le législateur a besoin de qualifier une borne de lente ou rapide, de normale ou non. Tout ce qui touche à l'électronique évolue vite, et comment être compétent pour dire qu'un appareil électrique est performant ? Mieux vaut se limiter à qualifier les bornes de charge par leur puissance chiffrée.

L'interopérabilité européenne est bien sûr une excellente idée, et tant pis si elle sonne le glas du projet franco-français GIREVE, un superbe gaspillage d'argent public. Idem pour l'harmonisation européenne des prises, où la France va payer cher son choix de la prise Type 3. C'est le fruit empoisonné du lobbying de Schneider Electric. On l'avait encore vu aux Assises de l'AVEM en février dernier. Quand Olivier Onidi, directeur mobilité innovante et durable à la DG Move de la commission européenne, vantait les mérites de la prise européenne unique Type 2, un monsieur de chez Schneider Electric est allé immédiatement le trouver à la fin de la conférence pour lui parler de la prise Type 3, dont sa société est le premier promoteur, mais dont aucun pays autre que la France ne veut. MoteurNature le dit carrément : soutenir la prise Type 3 est aujourd'hui être anti-européen, et ne pas prendre position en faveur de la prise Type 2 est manquer de courage.

Pour la charge plus rapide enfin, s'il est clair que le standard japonais Chademo est aujourd'hui dominant, on rappelle que la majorité des véhicules électriques en Europe n'est pas compatible avec Chademo, et que la proportion de voitures à ce standard ne fera que baisser. Aucune Renault électrique ne peut se brancher sur une prise Chademo, et les nouvelles VW E-Up! et BMW i3 ne le peuvent pas non plus. C'est une triste nouvelle pour Nissan, mais indépendemment du devenir de cette proposition de directive, l'avenir européen de Chademo est difficile.

La proposition de directive du parlement européen (.pdf en anglais, 50 pages).


Laurent J. Masson







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