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Ecologie & marketing
Nous avions été enthousiasmé par le projet CLEVER (Compact Low Emission VEhicle for URban Transport) quand nous l'avions découvert, il y a 2 ans, mais maintenant qu'il s'est concrétisé, et que nous pouvons l'étudier de près, nous avons perdu beaucoup de notre enthousiasme. Nous allons expliquer pourquoi. Ce projet est cependant une résussite, sur au moins un point : celui de la dynamique du véhicule. Les engins à 3 roues pourtant, n'ont pas bonne réputation. Dés qu'on réfléchit à leur stabilité en courbe, on se pose des questions, et une réponse est alors de les rendre inclinables.
Plusieurs architectures sont possibles pour cela. Ci-contre celle du concept Mercedes F300 Life-Jet, avec 2 roues à l'avant, mais les ingénieurs qui ont conçu le CLEVER en ont choisi une autre. Nous montrons ci-dessus le CLEVER lors d'un test sans ses panneaux de carrosserie, c'est à l'arrière qu'il y a 2 roues, avec au milieu l'ensemble moteur boite. Et ces 2 roues restent toujours à peu près droites, c'est l'habitacle, ou plutôt la cellule de l'auto, jusqu'à la roue avant, qui se penche dans les courbes. Elle fait cela sans peine, puisqu'elle repose sur un pivot à l'arrière du véhicule.
En plus de prodiguer à son conducteur des sensations uniques, cette architecture a l'avantage d'être informative pour le conducteur. Dans beaucoup de voitures maintenant, les débattements de suspensions sont tellement contrôlés, qu'il devient difficile d'apprécier la vitesse, ou les limites de son véhicule. Alors que le CLEVER est sur ce point comme une moto : quand on est à 45° dans un virage, c'est qu'on va vite ! Et pour les sensations, c'est aussi excellent d'un point de vue marketing. Car si le but premier de ce projet est la conception d'un véhicule écologique, écologie ne doit pas rimer avec ennui.
On veut faire rimer écologie avec sportivité, et aussi sécurité. C'est le cas. Par rapport aux quadricycles légers, aux voiturettes sans permis, le CLEVER est dans un autre univers. Il possède un robuste chassis spaceframe en aluminium, une zone de déformation pour amortir les chocs à l'avant, et dans l'hypothèse du pire, le conducteur est protégé par une ceinture 3 points avec prétensionneur, et un airbag à 2 chambres. Pour un véhicule aussi court et compact, c'est du jamais vu, et si on compare avec les normes automobiles, le CLEVER aurait 3 étoiles au classement EuroNCAP, ce qui le met à un meilleur niveau que beaucoup de voitures coréennes, presque toutes mauvaises en terme de sécurité passive.
L'illustration ci-dessus parle d'elle-même. Le CLEVER a été projeté contre un mur à la vitesse de 56 km/h. Si des hommes avaient été à la place des mannequins, ils en seraient sorti indemnes. Ils auraient même pu sortir de l'auto sans difficulté, car la porte pouvait toujours s'ouvrir normalement. Remarquable. Ceci est dans l'hypothèse d'un choc frontal, mais tous les possibles ont été étudiés, y compris celui d'un choc latéral, et là aussi, les occupants du CLEVER seraient convenablement protégés de par la très grande rigidité du chassis spaceframe, et un nœud central qui dévie la force de l'impact. Notons pourtant la légereté de ce chassis, puisque le cadre principal, la cellule où se placent le conducteur et son passager, réalisée en aluminium, n'accuse que 59 kg
sur la balance.
Nous voudrions également souligner l'esthétique du CLEVER, et le soin apporté à sa réalisation. Pour un prototype de recherches, ce petit véhicule est superbe. Il est le fruit d'un travail collectif, réunissant notamment l'université de Bath, PSW et le groupe BMW, entre autres, sous le leadership de l'Institut Technique de Berlin. Nous devons aussi signaler que ce projet a été essentiellement financé par des fonds publics européens (voir le
communiqué officiel, en anglais), et nous en venons à ce qui nous désole : le manque de vertus écologiques du CLEVER, alors que c'était pourtant là qu'il devrait briller.
| Emissions en g/km |
CO2 |
CO |
HC |
NOx |
| CLEVER GNV* |
60 |
0,35 |
0,035 |
0,025 |
| Citroën C1 1.0 l essence** |
109 |
0,37 |
0,050 |
0,010 |
| Toyota Prius** |
104 |
0,180 |
0,020 |
0,010 |
| Toyota Prius GNV Holdigaz*** |
91,2 |
0,240 |
0,036 |
0,006 |
* Données IFP.
** Données constructeur.
*** Valeurs mesurées, voir notre article.
Notre tableau de chiffres est très explicite. Par rapport à une Citroën C1, une vraie voiture à 4 places, capable de dépasser le 150 km/h, avec un coffre, mais à un tarif qui n'est que de 8 000 €, le CLEVER n'a pas grand chose à mettre en avant. En effet, bien que plus petit (1 mètre de large pour 3 mètres de long), moins habitable (seulement 2 places avec les coudes du conducteur qui touchent les genoux du passager), moins lourd (395 kg à vide), moins performant (vitesse maxi de 100 km/h), et bien que consommant un carburant à la teneur en carbone beaucoup plus faible que l'essence (du gaz naturel, ou GNV), le CLEVER a des émissions de CO2 supérieures à la moitié de celles de la voiture Citroën, et il se permet de rejeter le double d'oxydes d'azote !
Même si dans l'absolu, les valeurs sont faibles, elles sont difficilement valables... Alors s'il faut conserver un moteur à combustion, qu'on le fasse marcher à l'hydrogène (cela irait bien puisque la base est un moteur BMW, celui de feu le scooter C1, mais réalésé à 213 cm3 par l'IFP). Mais véhicule destiné aux milieux urbains, le CLEVER aurait avantage à passer à la traction électrique. Toutes les personnes qui ont participé à son développement sont hyper compétentes, mais leurs efforts sont ternis par son moteur à explosion. Il serait probablement possible d'y adopter le groupe propulseur du CITYCOM CityEL. Mais les batteries au plomb feraient un peu out-fashioned dans cette coque haute
technicité.
Songeons plutôt à un
moteur électrique
plus puissant (celui au GNV donne 12,5 kW à 8600 tr/mn),
associé à 75 kg
de batteries LMP, de
chez Bolloré. Parce qu'un CLEVER zéro pollution, maniable, performant et silencieux, ce serait vraiment très proche du véhicule urbain idéal pour la mobilité individuelle au XXI° siècle.
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