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Là où il fallait être
Plusieurs journalistes, dans de nombreux supports, ont salué le tournant vert du dernier salon de l'auto de Paris. Une voiture à hydrogène de records, une voiture électrique de sport, et enfin une auto un peu hybride au catalogue d'un constructeur français (la Citroën C3 Stop & Start), c'est clair que les choses bougent, dans le sens de l'écologie. Mais elles bougent encore plus en Chine, où s'est tenu la dernière édition du Challenge Bibendum, l'évènement qui réunit toutes les autos écologiques du monde. Le prototype d'Audi A2 à PAC par exemple, il a été dévoilé à la foire de Hannovre en avril. Audi ne l'avait pas exposé au Mondial, mais le constructeur a pourtant mis son précieux prototype dans l'avion pour le faire participer au Challenge Bibendum de Michelin.
Volvo est allé plus loin encore avec la présentation d'un prototype intégralement inédit : un coupé sport 3 places à propulsion électrique, et portes s'ouvrant en elytre. Ce prototype, qui est bien plus qu'un concept-car puisqu'il roule de manière satisfaisante, aurait pu faire sensation au Mondial, surtout par rapport au XC90 à moteur V8, le gros 4x4 qui était la vedette du stand. Ceci démontre 2 choses, la première est que la manifestation organisée par Michelin a désormais une notoriété que ses créateurs n'auraient jamais imaginé à la première édition en 1998. Tandis que la seconde hélas, est que le salon de Paris, le fameux Mondial, en dépit d'un nombre de journalistes accrédités 20 fois supérieur à celui du Challenge Bibendum, n'est pas le haut du pavé quand il s'agit d'écologie.
Presque toutes les voitures à PAC connues étaient présentesà Shangaï, on a pu y voir le GM Hydrogen 3, le Mercedes F-Cell, la Ford Focus FCV, le Nissan X-Trail FCV, le Volkswagen Touran, et aussi le Hyundai Santa Fe (ci-contre), avec lequel on remarquait que le monde de l'hydrogène est international, puisque ce véhicule à PAC de construction coréenne, équipé d'une PAC américaine, s'alimentait en hydrogène auprès d'une compagnie française. 18 véhicules fonctionnant à l'hydrogène étaient là, dont un prévu pour de l'hydrogène liquide, le GM Hydrogen 3, tous les autres demandant de l'hydrogène gazeux. Mais on notait la présence d'un véhicule chinois, le HABO-1, qui était équipé d'une turbine fonctionnant au peroxyde d'hydrogène.
Mais une surprise assez inattendue de cette édition du Challenge Bibendum était le retour en force des véhicules électriques. Il y en avait en effet 46, sans compter les hybrides ni les voitures à PAC. Par exemple la voiture ci-contre, qui à la base est une auto à essence construite par First Auto Works (un grand constructeur chinois), sous licence, puisque cette voiture est une Toyota, connue en Europe comme une Yaris. Cette voiture est un prototype, a été converti à la traction électrique par le centre de recherches sur le véhicule électrique de Tianjing. Des véhicules comme celui-ci, soit des essences converties à l'électricité par des chercheurs ou des étudiants, grâce à la politique volontariste du gouvernement chinois, on en dénombrait pas moins de 17 !
La palme de l'originalité revenant cependant à l'Université de technologie de Wuhan, qui ne s'est pas contenté de modifier un véhicule existant, mais qui a carrément conçu une automobile de A à Z, c'est la voiture jaune ci-contre. Biplace, zéro-pollution puisqu'électrique, et en plus avec un bon design. Cette petite auto s'appelle Aspire, ce n'est encore qu'un prototype qui n'est pas aux normes de sécurité européennes, mais l'idée qu'une petite auto électrique chinoise vienne un jour en Europe concurrencer la Smart n'appartient pas du tout à la science-fiction. Déjà leaders mondiaux pour les trottinettes et scooters électriques, les chinois devraient parvenir à profiter de cet élan pour produire avec succès des voitures électriques.
Mais ce doit se faire avec la France puisque 3 jours après la fin du Challenge, on apprennait que Dassault (qui a développé la Cleanova, vue au salon de Paris) avait signé un accord avec un constructeur chinois. La France est aussi présente dans le domaine de la propulsion électrique avec Peugeot et son Quark (ci-contre), qui était à Paris avec une pile à combustible, mais qui en Chine roulait grâce à ses batteries. On voyait un peu plus loin un véhicule solaire (ci-dessous), il s'agissait d'un prototype australien construit par l'association Aurora. A Schangaï, il a passé tous les tests avec succès. Car le Challenge Bibendum n'est pas une compétition, mais une suite de tests auquel chaque véhicule doit se soumettre, quelque soit sa technologie.
Un test d'accélération, un test de freinage, un test de slalom, mesure du bruit et des émissions polluantes, consommations et calcul du rendement, calcul des émissions de dioxide de carbone du réservoir au pneu, et du puits au pneu. Ces tests sont-ils difficiles ? Il faut le croire puisque des 151 participants inscrits, on n'en trouve plus que 74 sur la liste des résultats, soit moins d'un sur deux au final, c'est comme aux 24 Heures du Mans ! Les tests sont pourtant classiques, et s'ils incluent un indice de résistance à l'accident, aucun véhicule n'est dans les faits projeté contre un mur de béton. On devrait aussi ajouter un indice de facilité de monter à bord. Sur le véhicule solaire ci-dessus, il est interdit de mettre le pied sur une cellule photovoltaïque, avant de se glisser dans le petit trou qu'est l'habitacle...
Car si le principe est de comparer des technologies différentes, il est nécessaire d'inclure des facteurs qui corrigent les performances environnementales exceptionnelles de certains véhicules, lorsqu'elles sont acquises dans des conditions que refuseraient l'automobiliste moyen. C'est ainsi que faire quelques kilomètres à basse vitesse à bord d'une auto solaire est une aventure (en plus hors de portée d'un homme corpulent), alors que pour le concurrent qui avait une Audi A8 TDI, boite automatique et climatisée, alimentée au biodiesel, tout le Challenge n'était qu'un jeu. La note de classement final est donc une moyenne, et à cette moyenne, c'est la Toyota Prius qui a gagné.
La Prius première, et l'Audi A8 TDI au biodiesel seconde, parce qu'elle rejette plus de dioxide de carbone (normal, c'est une voiture bien plus grosse). Une différence qui n'a pas été compensée par le fait que ce dioxide de carbone est celui que les plantes, qui ont fait le biodiesel, ont absorbé pendant leur croissance. C'est là qu'on mesure combien il est difficile de comparer ce qui ne l'est pas par nature, et il en va de même avec les véhicules électriques ou à l'hydrogène. La fabrication de l'hydrogène est écologique, ou ne l'est pas. Idem l'électricité. Pour tenter de mesurer cela, Michelin a ajouté des valeurs mini/maxi au calcul des émissions de CO2, c'est un progrès, mais cela se discute encore.
Alors à l'avenir, avec un nombre de concurrents toujours croissant, on suppose que le Challenge Bibendum sera de moins en moins une compétition, mais de plus en plus un séminaire de démonstrations. Les bus (le bus bleu ci-dessus est un hybride série/parallèle, très proche dans sa conception de la Toyota Prius) sont présents depuis l'année dernière, et cette année, la nouveauté étaient les 2 roues (beaucoup étaient électriques, et ci-dessus au premier plan, un scooter au GPL), et à force d'élargir le champ des participants, il devient de plus en plus difficile de les comparer de quelque manière que ce soit. Mais pour le plaisir de la compétition, on aimerait trouver à la prochaine édition une course de voitures zéro-pollution (émises lors de la compétition). S'il y avait eût cela cette année, c'est la voiture ci-dessus qui aurait gagnée. C'est la Courrèges EXE, une voiture qui accélère aussi fort que l'Audi A8 TDI, avec une autonomie supérieure à celle de la Citroen Elisée au gaz naturel.
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