Francfort, Greenpeace attaque, Porsche et Audi répondent

Ambiance tendue à l'ouverture du salon de Francfort quand des militants de l'association Greenpeace (en jaune) sont venus manifester juste devant l'entrée.

Leur grief est la part de l'auto dans le réchauffement climatique. Ils l'exprimaient vivement avec un slogan qui demandait d'arrêter de faire des cochonneries avec le climat, et ils l'illustraient plus violemment encore ! Des voitures peintes en rose et déguisées en cochons, et de gros ballons noirs pour figurer le CO2 qui en sort.

Ces 3 autos ont été garées devant l'entrée du salon sans aucune autorisation, mais la police a laissée faire. Il y a tout de même eu un moment d'hésitation, pour définir un périmètre de sécurité autour du salon, mais dés lors qu'il fut établi, tout se déroula sans heurt, d'un côté comme de l'autre. Les militants écologistes pouvant se préserver pour le lendemain, où il faudra nettoyer les voitures. Une BMW série 7, un Volkswagen Touareg et une Audi A6. Louées la veille, peintes au rouleau à la peinture à l'eau, elles devront être impeccables pour être restituées au loueur. Il va falloir consommer de l'huile de coude !

L'association Greepeace a de plus obtenu un certain succès au salon, puisque pour la première fois à notre connaissance, elle fut nommément évoquée lors de la conférence officielle d'un constructeur. Mais pas en bien. Le Dr. Wendelin Wiedeking, président du directoire de Porsche (ci-contre), a jugé que l'association usait d'une rhétorique populiste peu fine, en expliquant qu'en Allemagne, la part de l'auto dans les émissions de CO2 du pays est inférieure à 12 %, alors que les centrales qui produisent l'électricité du pays en rejettent 43 %... Mais le Dr Wiedeking ne s'est pas contenté pas de désigner un autre coupable que lui.

Pour Porsche, améliorer le rendement des moteurs a toujours été essentiel, et d'expliquer qu'au cours des 15 dernières années, le constructeur a réduit les émissions de CO2 de sa gamme de 1,7 % par an en moyenne. Et ce n'est pas fini, puisque le futur Cayenne hybride promet un bond écologique substantiel ! Sa technologie sera également exploitée par l'Audi Q7, et pour signifier sa place, son utilité à la société, la marque aux anneaux avait fait venir des étudiants. Audi a embauché 600 jeunes diplomés de l'université en cette année 2007. Ce sont eux qui ont dévoilé la RS6, ce monstre de 580 ch.

Le message à l'intention des politiques est que, si on veut que l'industrie automobile continue à embaucher des jeunes, pour leur donner des emplois intéressants et bien payés, il faut la laisser libre. Et ne pas l'enfermer dans quel carcan formé par des limites arbitraires d'émissions de CO2... Nous savons que madame le Chancelier Angela Merkel a parfaitement compris le message, mais sur le stand Mercedes, la petite Smart Fortwo Micro Hybrid Drive est la seule voiture dans laquelle elle soit montée. Ce n'était pourtant pas les montures impressionnantes qui manquaient. Leur technologie était d'ailleurs si étonnante que nous y voyons une renaissance du moteur à combustion interne.

L'avenir est à la propulsion électrique, mais la F700 fait drôlement réfléchir ! Cette incroyable auto, présentée ci-contre par Thomas Weber, est une vaste limousine de 5,18 m de long, pour 1,96 m de large, puissante de 258 ch, mais elle ne consomme que 5,3 l/100 km. Nous savions pas que cela était possible. C'est grâce au DiesOtto, ce mélange de moteur à allumage commandé et par compression qui est peut-être l'avenir du moteur à combustion interne. Il est en tout cas fantastique que ses 1800 petits centimètres cubes suffisent à emmener cette limousine à 200 km/h.

Ce n'était pas le seul exemple de downsizing à Francfort, puisque chez Weber, un motoriste inconnu du grand public, mais chez qui on fabrique des V12 tous les jours, nous avons trouvé cet étonnant V4 (ci-contre). D'une compacité incroyable, ce moteur est un 2 litres, quand nous pensions qu'il n'était qu'un 1300. Il donne 200 ch en version atmosphérique, et plus de 280 ch avec un turbocompresseur. Et n'oublions pas de préciser, avec une courbe de couple et des consommations spécifiques qui ridiculisent n'importe quel 3 litres. Ce moteur est à vendre au constructeur qui le voudra, comme le bloc de Malhe (ci-dessous).

Mahle non plus n'est pas connu du grand public. Ce n'est pas un motoriste, il ne fabrique que des pièces de moteur, et il est le spécialiste de celles qui sont les plus dures à fabriquer. Comme par exemple les pistons d'une Formule 1... Il présentait un moteur 3 cylindres de 1,2 litres, qu'il dit parfaitement capable de remplacer un 2,5 litres dans une auto de 1600 kg. Avec une suralimentation sophistiquée, ce moteur atteint une puissance au litre assez formidable de 163 ch, et dans les conditions données plus haut, le gain en consommation est supérieur à 20 %.

Fiat s'engageait aussi sur le chemin du downsizing. Dés aujourd'hui sur les voitures de série avec les moteurs T-Jet, des 1400 qui donnent 120 ou 150 ch avec un turbo, et demain avec un bicylindre de 0,9 litre.

Présenté dans la Panda Aria, ce moteur vise à en remplacer un d'une cylindrée bien supérieure grâce à la suralimentation d'une part, et au Multiair® d'autre part. Ce terme désigne une technologie de contrôle électronique des soupapes, et si elle tient les promesses que Fiat fait pour elle, son avenir est garanti !

Dans la Panda Aria, avec une transmission pilotée et un Stop & Start, les émissions de CO2 sont minimisées à 69 g/km. Mais ce chiffre exceptionnel n'est pas le seul produit du Multiair, il y a aussi le carburant qui est optimisé, puisqu'il s'agit d'un mélange de gaz naturel (GNV) et d'hydrogène (70/30). Le GNV prend un essor croissant en Allemagne, avec Mercedes, Opel, Ford et Volkswagen qui présentaient des voitures l'utilisant. Mais pour le gros des ventes, c'est le gazole qui est en première ligne, et Mercedes lançait les débuts européens de son système de dépollution Bluetec en l'accompagnant d'une maquette originale, carrossée de feuilles.

C'est un peu exagéré, d'autant plus qu'il existe 2 versions de Bluetec. La première qui est disponible aujourd'hui, est conforme à la norme antipollution EURO-5 de 2009, mais ce n'est pas avant 2 ans qu'on pourra acheter la seconde version, celle compatible avec la norme EURO-6 de 2014. Des diesels EURO-5 étaient aussi chez Audi et Fiat, et plus personne ne parle ou s'interroge sur les questions de dépollution. Cette question est réglée, mais il reste celle du CO2. Et tous les constructeurs de se jeter dans cette bataille avec des labels écologiques à la valeur très variable. C'est bon pour MoteurNature, car il va y avoir besoin de clarifier l'information.

Volkswagen avait commencé avec la Polo Blue Motion, il a maintenant décliné ce label sur la Passat, la Golf et le Touran. Audi avait suivi avec des modèles badgés e, et Renault avait créé ECO2. Mais voilà Ford qui lance ECOnetic, ci-dessus sur la Focus restylée, Skoda sa GreenLine, ci-contre sur le nouveau break Fabia, et Opel, Volvo et Citroën de faire de même. Tout ceci devient compliqué. Nous avions déjà écrit que le label ECO2 de Renault ne valait pas grand chose. Il faudra faire une étude comparative précise (plusieurs même !) pour voir ce que valent les autres, mais pour le consommateur écologiste soucieux de ne pas se faire avoir, il est probablement plus simple de s'en tenir aux chiffres.

La Mini diesel ci-contre ne rejette que 104 g/km de CO2, et voilà une excellente valeur, mais son constructeur n'a pas pour autant jugé utile de l'affubler de quelque logo superécoloplus. Nous avons ensuite noté que cette édition 2007 du salon marquait le grand retour du blanc. Il n'y avait aucune voiture blanche sur les salons il y a 3/4 ans, il y en avait des dizaines à Francfort. La voiture immaculée ! Elle a un beau label écologique, et une éclatante peinture blanche ! Le proverbe nous dit bien que L'habit ne fait pas le moine, mais il est clair que les constructeurs automobiles réagissent aux critiques dont ils sont victimes.

Et qu'à des degrés divers, tous veulent agir pour l'environnement. Tant mieux. Mais à côté du discours marketing et du cosmétique, pour minimiser l'impact d'une voiture, en diminuer la taille est une recette plus efficace. Toyota et Volkswagen s'y essayaient, avec les concepts IQ (ci-contre), et UP (ci-dessous). Tous deux annoncent de futurs modèles de série, la Toyota dans un avenir beaucoup plus rapproché. Cette voiture japonaise est aussi plus spécifiquement urbaine, et plus chic, quand la Volkswagen se veut plus polyvalente, et surtout plus abordable.

Le concept IQ est 40 cm plus court qu'une Aygo, c'est donc une très petite voiture, mais le modèle de série ne sera pourtant probablement pas moins chère, au contraire. Autre constructeur à présenter un prototype de voiture ultra-compacte, celui qui possède la plus grande légitimité sur ce segment, Daihatsu, avec son concept HSC (ci-dessous). Son expérience se voit à ce que de ces 3 autos, c'est celle-ci qui soit la plus habitable, et de loin. L'IQ de Toyota est présentée comme une 3+1, on veut bien, mais il ne faut pas être grand. Cette auto est plutôt pour 2 adultes et un enfant selon nous. Mais c'est déjà mieux qu'une Smart.

Ces petites voitures faisaient plaisir à voir, parce que d'un autre côté, les 4x4 et les monospaces se portent bien. Lexus décevait, Ford montrait son Kuga, Volkswagen présentait son premier 4x4 de grande série, le Tiguan (pas de photo), et le concept Tribu de Seat annonçait que la marque espagnole en aurait une version elle aussi. Carton plein ensuite pour le superéthanol E85 qui nous a semblé faire l'unanimité. Même des constructeurs qui ne l'avaient jamais évoqué jusqu'à alors, comme Fiat et Mercedes, nous ont dit qu'ils allaient s'y mettre. Mais à ce jour, c'est Ford qui s'impose comme le leader du marché avec des versions flexibles (capables de rouler aussi bien à l'essence qu'à la E85) de presque toute sa gamme.

Il reste alors une porte ouverte pour une auto hyper efficiente de par son poids et son aérodynamisme, et Loremo entend bien en profiter. Le prototype exposé n'a plus rien à voir avec celui de Genève il y a 18 mois, et la petite entreprise semble bien plus structurée. Mais la route à faire est encore longue. L'industrie automobile devient chaque jour plus difficile pour les petits constructeurs indépendants, mais pour l'heure, ils s'en tiennent au calendrier annoncé l'année dernière, avec une cerise sur le gâteau, le développement d'une variante électrique pour 2010.

Ce serait un peu un rêve une Loremo électrique, pendant qu'un constructeur qui fait habituellement rêver cédait à la mode. BMW présentait officiellement un concept, mais nous savons que la voiture de série qui en découlera lui ressemblera comme 2 gouttes d'eau, c'est le X6 (ci-contre). C'est une sorte de croisement contre nature entre un coupé et un 4x4. Impressionnant à voir, et probablement aussi à conduire, c'est un engin de plus de 2 tonnes, qui a l'air cher, et qui sera cher, mais qui risque de très bien se vendre. Bon point cependant, il recevra une motorisation hybride bi-mode, celle développée en partenariat avec GM et Mercedes.

GM montrait ce même système hybride dans un monstrueux Cadillac Escalade, tandis que Mercedes l'employait dans un nouveau ML 450 hybride, prévu pour 2009, et qui associe un V6 essence de 279 ch avec 2 moteurs électriques de 61 ch. Mais les prototypes hybrides de la classe S, prévus pour 2010, n'avaient pas ce système bi-mode. S 400 Hybrid, S 300 Bluetec Hybrid et S 400 Bluetec Hybrid utilisaient un autre système hybride, plus simple, avec un moteur électrique unique, mais cela ne veut pas dire pour autant qu'elles seront abordables. Et cela laisse Peugeot seul face aux japonais sur le créneau de l'hybride accessible au français moyen.

La 308 HDI hybride exposée n'était encore qu'un prototype, mais la décision de la produire en série est désormais irrévocable. Nous verrons cette voiture chez le concessionnaire. Mais PSA a fait plus fort, avec l'idée d'une voiture hybride encore plus abordable avec le C-Cactus. Cette Citroën (ci-contre) ne ressemble à rien, mais un peu comme la Logan, elle a été conçue pour ne pas coûter trop cher à produire. L'idée, excellente, est d'absorber le surcoût d'une transmission hybride, de le compenser par une carrosserie, et un intérieur moins coûteux car simplifié.

Bâtie sur une plateforme de C4, le C-Cactus associe un diesel HDI de 70 ch avec un moteur électrique de 30 ch, sa consommation mixte normalisée est de 2,9 l/100 km. Qui dit mieux ? Pas Citroën en tout cas, en dépit d'un second prototype hybride inédit (c'est la fête !), le C⁵Airscape. Voilà une belle auto (ci-contre). Mais elle est beaucoup moins hybride que la C-Cactus, qui possède un mode de circulation sur le seul moteur électrique, alors qu'ici ce moteur ne sert qu'à assister le V6 HDI, et il ne peut le remplacer. Mais quelle allure. La prochaine C5 promet beaucoup...

Autre auto prometteuse, et énormément, l'Opel Flextreme (ci-contre), qui est une version européanisée de la Chevrolet Volt vu au dernier salon de Detroit. Hybride série, c'est une voiture électrique avec une autonomie de 55 km, qui est dotée d'une petit diesel 1,3 litres CDTI pour recharger les batteries en roulant. Au registre des gadgets amusants, il possède un emplacement pour ranger 2 Segway sous le coffre. C'est peut-être une bonne idée (?), il faudrait faire une étude de marché pour étudier la question, mais d'ores et déjà, nous apprécions l'intégration : on branche la Flextreme sur le secteur pour recharger les batteries de l'auto, et on recharge celles des 2 Segway simultanément.

Hybride également chez Volvo, sur la base d'une C30. Et surprise, toute l'architecture de l'auto est transformée. Ce concept est un hybride série, une vraie voiture électrique avec 100 km d'autonomie, et comme sur l'Opel, le moteur à combustion n'est pas relié aux roues, ce n'est qu'un générateur. Mais différence, les moteurs électriques sont placés dans les roues, il y en a 4, et le moteur générateur est à allumage commandé, c'est un 1600 fonctionnant aussi bien à l'essence qu'à l'E85. Mais pour le court et moyen terme, ce n'est pas autre chose qu'un prototype de recherches.

Vraie voiture électrique, la Smart Fortwo n'est toujours commercialisée nulle part, et la décision de la mettre sur le marché n'est toujours pas prise. Mais nous avons senti une certaine prise de conscience, l'idée que Smart tient ce marché dans la paume de sa main. Que si un constructeur sortait une urbaine électrique, mignonne et performante, le marché en serait changé. Et qui pourrait le faire mieux que Smart ? Un test grandeur nature avec une centaine de voitures est en cours en Londres, nous pouvons annoncer qu'un second test va avoir lieu dans une autre grande ville d'Europe.

Les voitures électriques étaient rares à Francfort, mais nous y avons tout de même remarqué la Mitsubishi i électrique, dont on dit qu'elle serait peut-être commercialisée au Japon en 2010.

Il est encore trop tôt pour avoir des certitudes, sinon que la version à moteur essence sera distribuée en Europe en 2009. Néanmoins, nous saluons l'architecture de cette auto, qui possède sur toutes ses versions un plancher surélevé, en dessous duquel on a pu loger les batteries sur cette version électrique.

Autre électrique, la dernière, la Nissan Mixim n'est, malheureusement pour elle, pas très belle. Elle est trop ramassée, trop compactée sur elle-même, mais la technologie est nettement supérieure à la Mitsubishi. Nissan travaille sur les moteurs électriques depuis des années, et il possède aussi un savoir-faire important dans le domaine des batteries. Si un constructeur est compétent pour fabriquer des voitures électriques en série, c'est bien Nissan, et nous n'oublions pas qu'il est l'allié de Renault... Du côté des voitures à pile à combustible (PAC) enfin, nous saluons une réussite esthétique, la Peugeot Flux (ci-dessous).

Cette petite barquette est tout simplement magnifique. Avec les 308 RCZ, le cabriolet Citroën et le concept de coupé Laguna, les voitures françaises étaient les plus belles du salon allemand ! Dommage cependant, elles ne sont toutes que des concepts... Mais le Hyundai i-Blue (ci-dessous) ne dit pas mieux, alors que contrairement à ce que les photos laissaient espérer, il est gros et massif, sans aucune grâce. Sa PAC serait par contre plus sophistiquée que toutes celles qu'on sait faire en France, et son constructeur a validé la production de cette technologie en petite série, qu'il teste aussi chez sa filiale Kia.

Ce serait pour 2010, soit après Honda, qui maintient son objectif de 2008 pour sa superbe berline FCX Concept, tandis que Chevrolet cherche en ce moment quelques douzaines de particuliers (aux Etats-Unis), pour réaliser un test en réel, et leur confier une voiture à PAC alimentée par de l'hydrogène pour qu'ils s'en servent en usage quotidien. C'est pour la voiture ci-dessous, une Chevrolet Equinox. Il s'agit d'un break tout chemin compact, plus petit qu'un Toyota RAV4 pour les européens qui ne connaissent pas le modèle.

Mais il reste que le champion incontesté et incontestable de la voiture à PAC est Mercedes, dont les différents véhicules exploitant l'hydrogène ont franchi le cap impressionnant des 3 650 000 km de tests en tout genre (avec les bus du programme CUTE). On pourra toujours critiquer les voitures à PAC, mais on ne pourra plus dire qu'elles ne marchent pas. Et nous avons noté avec plaisir que le projet a été revigoré ! En 1970 comme en 2000, on disait que les voitures à PAC seraient commercialisés sous 5 ans, mais on les attend encore. Et encore l'année dernière, Mercedes ne les prévoyait qu'à l'horizon 2012/2014.

Mais avec cette année 2007 où les questions de pollution atmosphérique et de réchauffement climatique ont été plusieurs fois sur le devant de la scène, il n'est plus possible de reculer. Nous avons été heureux d'apprendre au salon que Mercedes prévoyait désormais une production de voitures à PAC en petite série en 2010. Plusieurs Mercedes F-Cell (des anciennes classe A) étaient en démonstration, tandis que trônait sur le stand une classe B avec une PAC de nouvelle génération, plus puissante, plus compacte, et avec un meilleur rendement. Il n'est que trop temps, car c'est justement pendant ce salon que tombait la nouvelle du pétrole à 80 dollars le barril.

Heureusement que le dollar est faible, et l'euro fort ! Pour minimiser la casse pourtant, Mercedes avait trouvé l'idée d'enseigner la conduite écologique. Un simulateur était installé dans une classe A, et on montait à bord avec l'objectif de consommer le moins possible, en suivant les conseils d'un instructeur. Nous n'avons pas eu le temps d'essayer, mais il y avait 2/3 personnes qui attendaient pour se livrer à l'exercice. Plus excitant, BMW proposait un même simulateur sur son stand, sauf qu'on montait à bord d'une M3, et qu'on roulait virtuellement sur un circuit. Il y avait une foule de personnes qui attendaient pour essayer.

Et, quand même le roadster Tesla dont on disait en juillet 2006 que les clients seraient livrés en juillet 2007, n'a encore été essayé par aucun journaliste, le seul exemple disponible de mobilité durable, mais performant, fiable et confortable, était encore une fois chez BMW. Une douzaine de berlines Hydrogen 7 étaient là. Les journalistes pouvaient les essayer, et il y avait aussi démonstration d'une station mobile de ravitaillement en hydrogène liquide fournie par le partenaire Linde. Ce dernier nous a expliqué ses derniers développements pour produire de l'hydrogène à partir de la biomasse de récupération (!), dire qu'ils sont prometteurs est un mot faible.



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