Confirmé : les tests officiels de mesures de consommation et d'émission de CO2 ne sont pas réalistes

A l'initiative de la Commission Européenne, trois cabinets d'étude se sont penchés sur le délicat problème de la véracité des chiffres officiels de consommation de carburant, et d'émission de CO2. Ces cabinets sont TNO, Ricardo et IHS Global Insight. Les ingénieurs de ces entreprises sont parmi les meilleurs du monde, mais s'ils ont fait le travail qui leur a été demandé, le rapport qui détaille leurs résultats n'a pas été rendu public. Et il ne le sera pas. Des fuites ont cependant accompagné sa remise à son commanditaire, et elles disent ce que tout le monde savait déjà : il y a une marge substantielle entre les chiffres officiels de la consommation d'une voiture, et sa consommation en usage courant aux mains d'un automobiliste moyen. Le chiffre officiel est toujours trop faible.

Certains n'ont alors pas hésité à faire un pas de plus pour accuser les constructeurs de tricherie. C'est à notre avis un pas de trop. Car toutes les règlementations et préconisations officielles sont scrupuleusement respectées. Bien sûr que les constructeurs préparent leurs autos pour les tests, mais de la même manière qu'un sportif se prépare à une épreuve importante, ou un étudiant à ses examens. Si quelqu'un a fait une faute, c'est le législateur européen qui a rédigé la procédure de test. Surtout que parallèlement, dans les états membres, il était mis une pression énorme sur les constructeurs, par la mise en place d'avantages financiers autour des modèles qui rejettent peu de CO2 (le bonus-malus en France). Ce sont des millions qui sont en jeu, et même la réussite commerciale d'un modèle sur les segments les plus populaires. Il faut que la voiture rejette (par exemple) 119 g/km de CO2, et surtout pas 120, sinon ce sera des milliers de ventes en moins !

Le test de mesure a une importance énorme, et les exigences du marché européen unique ajoutent encore à sa complexité. Car le test doit pouvoir être réalisé en été ou en hiver, au Nord de la Norvège ou au Sud de l'Espagne, et donner toujours le même résultat. Ce qui exclut tout test sur route ouverte. Le test doit se tenir dans un lieu à la température régulée. Mais si personne ne conteste cela, le test officiel, désigné sous le sigle de NEDC (New European Driving Cycle), comporte bien des insuffisances, dont les constructeurs ont appris à profiter. Quand par exemple une auto est homologuée avec plusieurs montes pneumatiques et une longue liste d'équipements en option, le constructeur ne présentera pas au test une auto dotée des équipements les plus lourds, ou de la monte pneumatique qui offre la plus grande résistance au roulement.

On sait aussi que les voitures présentées aux tests d'homologation ont des mécaniques bien huilées, aux tolérances de construction resserrés, mais c'est du côté de la cartographie électronique qu'il y a le plus gros potentiel d'optimisation. L'enjeu est tel qu'il y a aujourd'hui des gens qui s'y consacrent à plein temps. Leur métier est de réduire la consommation énergétique d'une auto, pas en usage réel, mais dans le test officiel de mesure. On sait aujourd'hui faire des autos intelligentes, qui s'adaptent à la conduite. Si le conducteur conduit mollement, la réponse à l'accélérateur sera molle, parce que la distribution sera paisible et que la boite de vitesses passera très site sur les rapports supérieurs. A l'inverse, si le conducteur est brusque, la voiture sera vive. Mais le test NEDC ne demande aucune forte accélération.

L'idée que les tests officiels permettent une comparaison égale de toutes les autos du marché n'est plus vraie. Plus une voiture est sophistiquée, plus est grand le potentiel pour que la consommation mesurée lors du test soit éloignée de la consommation en usage réel. Idem avec la puissance, puisque les phases d'accélération et de vitesses sont fixes. Plus une voiture est puissante, moins son moteur devra monter en charge pour passer le test. Un nouveau test est alors en cours d'élaboration, mais quand on connait les capacités des boitiers de gestion moteur aujourd'hui, on se dit que plutôt que de chercher à faire un test qui se rapproche des conditions réelles d'utilisation, le législateur pourrait réfléchir à mesurer la consommation maximale, par exemple lors d'une accélération 1000 m départ arrêté.

On aimerait aussi que les constructeurs ne puissent repasser le test. Il arrive en effet que lors d'une mesure officielle, une voiture consomme plus que voulu. Elle repart alors dans le camion, et quand elle revient la semaine d'après, elle est visuellement toute pareille, mais elle consomme moins. Les constructeurs ne trichent pas pour autant. Les règles les autorisent à répéter le test (il faut juste repayer son coût), et les employés des organismes de certification sont tenus au secret professionnel... Un nouveau test et de nouvelles procédures devraient entrer en vigueur d'ici 18/30 mois, ce ne sera jamais assez tôt.

Nos illustrations :
Fiat 500 TwinAir 0,9 L 85 ch : 4,0 l/100 km
Ford Focus 1.0 L Ecoboost 125 ch : 5,1 l/100 km
Kia Rio 1,1 L CRDI 75 ch : 3,6 l/100 km
Peugeot 208 1,0 L VTi : 4,3 l/100 km
Renault Clio eco² DCI 90 83g : 3,2 l/100 km
Volkswagen Polo BlueMotion : 3,4 l/100 km

Tous des chiffres officiels qui sont difficiles à obtenir en conduite normale.



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