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Detroit 2007, la normalisation de l'Amérique rend leurs constructeurs audacieux

On a l'habitude de se moquer des voitures américaines. Parce qu'elles sont rustiques, et loin de la technicité des européennes ou des nippones. Cela a longtemps été vrai, mais un 4x4 familial comme le Chevrolet Uplander est désormais disponible avec un moteur V6 à distribution variable. Et la nouvelle Cadillac CTS (ci-contre) possède un V6 à injection d'essence directe qui ne déparerait pas sur une allemande. Ses 3,6 litres envoient 300 ch et 366 Nm aux 4 roues par le biais d'une boite à 6 rapports (manuelle ou automatique au choix), sur le papier, Audi ne fait pas mieux.

Ford non plus, mais il dit pourtant qu'il le projette. Le concept-car Lincoln MKR (ci-contre) utilise le nouveau V6 de Ford, un bloc tout aluminium de 3,5 litres (260 ch et 330 Nm de couple), en y ajoutant une injection directe et 2 turbos. La puissance grimpe à 415 ch, et le couple monte à 540 Nm. C'est du downsizing à l'américaine. C'est du moins ce que le constructeur explique. A l'image de Volkswagen qui remplace son 2 litres de 150 ch par un 1,4 litres TSI de 170 ch, Ford dit que son V6 TwinForce™ fournit la puissance d'un V8 de 6 litres, mais avec une consommation inférieure de 15 %.

Les constructeurs américains réagissent, et il réagissent vite. La Ford Five Hundred (ci-contre) en témoigne. Cette voiture n'est commercialisée que depuis à peine 2 ans, que Ford en présente déjà un conséquent restyling. La voiture manquait de personnalité, elle a une calandre plus expressive. Son V6 de 200 ch était un peu juste, elle adopte le nouveau de 260 ch. Et sa transmission à variation continue ne faisait pas l'unanimité, elle est remplacée par une classique automatique à 6 rapports. En option, une transmission intégrale, système Haldex. Qu'on se le dise, les voitures américaines n'ont plus rien de rustique, les autos se mettent à la page en terme de technologie pour gagner en sobriété, et plus important encore : leurs constructeurs sont à l'écoute de leurs clients.

C'est une question de survie, parce que tous les autres les veulent, leurs clients, à commencer par Toyota. Le géant nippon avait présenté l'année dernière une nouvelle génération de gros pick-up, il était à Detroit dans une monstrueuse éxécution 4 portes. 4,19 m d'empattement et 380 ch sous le capot ! Toyota a maintenant la fierté de pouvoir dire qu'il concurrence les constructeurs américains sur tous les segments. Mais la valeur écologique de la Toyota moyenne chute d'un coup... Et ce n'est pas la sortie d'une version apte à fonctionner au superéthanol E85 de ce pick-up, en 2009, qui va relever la barre. On attend la Prius III pour cela, mais dans l'attente, les constructeurs américains conservent un avantage dans le domaine des gros pick-ups.

Leur atout, ce sont des moteurs diesel. Le marche américain a longtemps été dieselophobe, mais les pick-ups s'y sont mis avec succès depuis quelques années. Les raisons de ce succès sont bien simples. Les caractéristiques du nouveau V8 Toyota de 5,7 litres, 380 ch et 540 Nm de couple sont impressionnantes, mais celles du V8 diesel Power Stroke de Ford le sont encore plus. Ses 6,4 litres donnent 350 ch et 880 Nm de couple. Les professionnels savent depuis longtemps que pour un utilitaire, rien ne vaut la frugalité, et le couple, d'un diesel. Ce moteur Power Stroke est tout neuf, il emmène les Ford Super Duty (ci-contre), et ses caractéristiques n'ont rien à envier aux meilleurs réalisations européennes. Injection par rampe commune haute pression, injecteurs piézo-électriques, filtre à particules, il a tout ce qu'il faut.

Il s'agit cependant de véhicules utilitaires, et les constructeurs américains n'ont pas encore franchi le pas du diesel dans la voiture particulère, mais les allemands leur montrent la voie avec l'armada Bluetec. Cette technologie de dépollution, déjà évoquée par MoteurNature sur la Mercedes E320 CDI, GL 420 ou la Volkswagen Jetta, était également visible à Detroit chez Audi et Jeep. Audi exposait fièrement sa R10 TDI, la voiture qui a gagnée Le Mans, et à-côté, une paire de Q7. Un Q7 V6 noir, et un Q7 V12 blanc (ci-contre), tous deux avec des moteurs TDI Bluetec.

Jeep recourait à la même technologie, le moteur de son concept Trailhawk (ci-contre) était d'ailleurs le même moteur que celui de la Mercedes E320 CDI. Tous ces diesels passent les futures normes anti-pollution de Californie, qui sont les plus strictes du monde, et s'ils les passent, c'est parce qu'ils ne polluent absolument pas plus que les voitures essence. Il y avait un temps où le moteur diesel polluait plus que celui à essence, ce temps est révolu. Les normes à respecter sont identiques. Mais, s'il n'est plus possible de dire du mal du diesel, on peut encore vilipender les hommes politiques qui agissent, qui interviennent, pour retarder l'application des normes les plus sévères. Nous pensons à certains élus du parlement européen, et Moteur Nature se fera un plaisir de donner bientôt leurs noms.

Il y avait à Detroit un grand total général d'une nouvelle voiture hybride. Pas deux, une seule. Et encore n'était-elle pas entièrement nouvelle, puisqu'il s'agissait de la Mazda Tribute (ci-contre), qui n'est qu'un rebadging du Ford Escape. Mais cela ne reflète pas la réalité, puisqu'il y a un décalage énorme dans les hybrides, entre la présentation d'un modèle, et sa commercialisation effective. On a ainsi déjà vu plusieurs fois la Lexus LS600h, mais elle ne sera pas commercialisée avant le printemps, au Japon (plus tard chez nous). Parlons alors plutôt des hybrides GM, qui étaient déjà à Detroit en 2006, mais qui y sont cette année dans leur version définitive.

Le GMC Yukon (ci-contre) sera le premier hybride bi-mode résultant de la collaboration entre GM, DaimlerChrysler et BMW, il va avoir beaucoup de petits frères. Attention à ne pas rire, mais si Toyota est aujourd'hui le leader de l'hybride, parce que c'est lui qui propose le plus grand choix, et la meilleure technologie, les choses vont changer du tout au tout. Avec le Chevrolet Silverado, la Cadillac Escalade, les Saturn Vue et Aura, et d'autres encore, GM aura d'ici 18 mois à son catalogue, plus de modèles hybrides que Toyota. Et il ne s'agit pas de systèmes Stop & Start, mais de full-hybrides, tout à fait comparables à l'Hybrid Synergy Drive de Toyota. Malheureusement pour nous européens, l'importation d'aucun de ces véhicules n'est encore prévue.

Face à GM, Toyota ne reste évidemment pas inactif. Il présente une superbe voiture de sport. Ce coupé FT-HS (ci-contre) se base sur le système hybride de la Lexus GS450h. Un peu modifié pour atteindre 400 ch, il est surtout placé dans une auto plus compacte, plus légère, avec un centre de gravité plus bas, et qui arbore un style franchement agressif. Mais, ce concept-car va t-il déboucher sur une voiture de série ? Toyota va t-il enfin assurer une descendante à feue la Supra ? Nous avons eu des échos de gens qui l'affirmaient, mais ces gens ne travaillent pas pour Toyota. Et lui se garde bien d'évoquer quelle suite pourrait être donnée à ce concept-car.

Le Nissan Bevel (ci-contre), lui, nous savons avec certitude qu'il n'est qu'un concept-car sans lendemain. C'est un pur démonstrateur de salon, qui ne roule pas. Il est néanmoins prévu pour une motorisation hybride avec un moteur V6 essence de 2,5 litres. Après lui enfin, les 2 autos les plus importantes du salon : le Chevrolet Volt (ci-dessous), et le Ford Airstream (en dessous). Bien que réalisés sans concertation entre GM et Ford, ces voitures ont beaucoup de caractéristiques communes, à commencer par le fait qu'elles sont toutes les deux à la base, des voitures électriques. Hybrides, c'est vrai, mais électriques avant tout, a contrario d'une Prius.

Le Chevrolet Volt a une autonomie en mode électrique de 64 km, le Ford Airstream de 40. Et rien à voir avec une Prius qui ne peut faire que 2 km à moins de 50 km/h. Le Volt peut monter à 195 km/h sur la seule puissance de son moteur électrique. Mais qu'il soit clair qu'à cette vitesse, sa batterie se vide en quelques minutes... On a alors 2 options, la première est de se garer près d'une prise de courant, et on y recharge tranquillement, ou on recharge en roulant. C'est là que les 2 autos diffèrent. Pour recharger ses batteries, le Volt compte sur un petit moteur essence accouplé à un générateur, l'Airstream possède une pile à combustible (PAC). Deux technologies toutes différentes, mais ici avec une fonction analogue : produire de l'électricité.

Le moteur essence du Volt ne peut pas transmettre sa puissance aux roues. Il n'y a aucune transmission pour cela. Il ne peut que charger la batterie, et le moteur électrique s'y alimentera pour que sa puissance, et sa puissance seule, fasse avancer l'auto. C'est l'architecture classique de l'hybride série, comme la possèdent déjà toutes les voitures à PAC. Mais ce qui est excitant dans ces concepts, et surtout dans le concept de GM, le Chevrolet Volt, est que 3 jours avant la présentation de ces concepts, GM a signé un contrat de R&D auprès de 2 fabricants de batteries pour étudier une batterie Lithium-Ion dont les caractéristiques seraient exactement celle dont le Volt a besoin.

Par d'autres informations, nous pouvons aussi affirmer que le Volt, ou du moins son groupe propulseur, est beaucoup plus qu'un simple concept qu'on montre sur quelques salons, avant de l'oublier dans un hangar. C'est assez ironique, mais en cette année où pour la première fois, Toyota va probablement vendre plus de voitures que General Motors, et devenir le N°1 mondial, voilà enfin GM qui devient audacieux. Au-delà des chiffres surtout, la commercialisation de voitures hybrides rechargeables redonnerait à GM un sentiment de leadership technologique, et lui apporterait le soutien de nombreux clubs, d'écologistes de tout bord, alors que Toyota s'est toujours montré très réservé sur les hybrides de ce type. Il n'est que de voir la totale absence de soutien pour les quelques entreprises qui ont développé des kits augmentant les batteries de Prius, Ford a été beauoup plus coopératif.

Il faudra cependant encore bien 18/30 mois avant qu'un premier hybride rechargeable apparaisse sur le marché, à priori chez Saturn en premier (une marque de GM qui n'est distribuée que sur le marché US, mais dont plusieurs modèles sont partagés avec Opel), il y aura avant cela une petite révolution sur le marché auto d'outre-Atlantique. L'arrivée d'une auto de moins de 3 mètres : la Smart. Après le diesel, c'est l'Amérique qui se normalise par rapport à l'Europe, mais si leur différence va se nicher dans des hybrides innovants, vive l'Amérique !







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