Reportage sur les voitures écologiques à Francfort

L'écologie sur presque tous les stands

La photo ci-contre n'a été que faiblement compressée pour permettre la lecture des indications sur le clapet de la trappe à essence : il y a sur l'étiquette du haut la pression des pneus, et sur celle du bas la mention : H₂ 350 bar/5075 psi @ 15° C. Pour ceux qui s'interrogent sur la faisabilité d'une auto dont le réservoir a son carburant compressé à une pression de 350 bars, cette photo montre au moins que l'orifice de remplissage ne se distingue pas d'une auto au carburant classique. Quant à l'usage, la voiture en question est une Mercedes F-Cell, 3 modèles ont circulé en permanence durant les journées réservées aux professionnels, à la disposition des personnes qui se déplaçaient d'un hall à l'autre, bilan de l'opération : No Problem.

La seule difficulté était d'aller ravitailler, mais du seul fait des embouteillages car l'unique station d'hydrogène de Francfort était tout à l'autre bout de la ville. Pour le reste, la voiture donne une grande impression de nervosité en début d'accélération, du fait du couple immédiat du moteur électrique (en dépit que l'auto soit plus lourde que si elle était à technologie classique), et on peut même s'amuser à voir en temps réel le nombre de kilowatts envoyé par la PAC au moteur électrique, il y a un petit écran vidéo pour cela. Plus étonnant, la mise en route est remarquablement rapide. A peine une quinzaine de secondes, et la voiture roule. Pour ceux qui ont connu la NECAR 4 (un prédecesseur de cette F-Cell, exposé à Francfort en 1999), le progrès est immense, et il est essentiellement dû à l'abandon du réformeur, puisque si la NECAR 4 roulait au méthanol, cette F-Cell marche à l'hydrogène pur (notre article sur la F-Cell lors de sa présentation).

Autre voiture à PAC, la Honda FCX était exposée en 2 versions, l'une standard, et l'autre avec son chassis découpé pour montrer le fonctionnement de l'auto. On pouvait ainsi s'amuser à remarquer que la Honda possédait des condensateurs là où la Mercedes F-Cell fait usage de batteries, et les ingénieurs de DaimlerChrysler disent pouvoir s'en passer ! A côté de cela, si ces 2 autos ont une PAC identique (une Ballard, le fabricant canadien dont DaimlerChrysler est actionnaire), elles sont très différentes pour tout le reste, et la Mercedes est probablement la plus aboutie, notamment au niveau de la sécurité passive, ou de la rigueur de ses trains roulants, mais peut-être est-ce seulement dû à la plus grande sophistication de la voiture de base, la Mercedes classe A par rapport à la Honda qui fut conçue au départ (en 1994/1996) comme une peu performante voiture électrique (notre article sur la FCX).

Avantage Honda par contre au niveau des hybrides puisque la Honda Civic hybride est disponible à la vente, alors que le prototype d'hybride Mercedes est loin d'être disponible en série. Tandis que chez Nissan, le développement d'hybrides avait été stoppé, et la future Nissan hybride sera construite sous licence Toyota, mais la Nissan à PAC (avec une PAC de chez UTC) est par contre un pur produit Nissan. Cette autos réalise aujourd'hui différents tests routiers, mais on s'étonne de ne pas la trouver inscrite au prochain challenge Bibendum comme le sont toutes ses concurrentes. M. Ghosn (patron de Nissan, et futur patron de Renault) n'est peut-être pas un grand écologiste, mais M. Saint-Geours, le patron de Peugeot, ne l'est pas non plus.

Hasard ou pas, le stand Peugeot était face à celui de Toyota, et M. Saint-Geours a donc donné sa conférence de presse avec en face de lui un gigantesque mur lumineux où s'affichait « nouvelle Toyota Prius » et « Hybrid Synergy Drive », le pauvre ! Parlant d'environnement, il a certes pu mettre en avant le filtre à particules, dont Peugeot peut justement être fier pour avoir été le premier à commercialiser cette technologie sur une auto de grande série, mais la Prius consomme et pollue moins que n'importe quelle Peugeot avec un FAP... Quant à la présentation d'un Partner avec système bicarburation essence/GNV, il est bâti autour du moteur TU3 JP de 1360 cm³ de cylindrée, et il donne 75 ch en mode essence, 65 ch en mode gaz naturel. 15 % de perte de rendement en passant au carburant gazeux, les ingénieurs de chez Peugeot doivent être capables de faire mieux que cela si on leur en donnait les moyens... Mais pourquoi faire, puisque même en fonctionnant au gaz naturel, ce Partner polluera toujours plus que la Prius.

Sacré pavé dans la mare donc que cette nouvelle Prius (notre article sur la Prius II), mais au-delà de toutes ses améliorations techniques, l'un des points forts du nouveau modèle est désormais son style. On ne s'en rend pas bien compte sur photos, mais ce nouveau modèle est indéniablement élégant, un qualificatif qui n'a jamais pu s'appliquer à la génération précedente. Surtout, alors que l'ancienne cherchait à faire du style pour affirmer sa différence, la nouvelle est d'une superbe beauté utilitaire. Plutôt que de faire du style, les stylistes ont en effet dû cherché à en faire le moins possible, et l'auto est désormais simplement une sobre berline aérodynamique à hayon. Simplicité et efficacité, c'est cela le style de la Prius, et c'est en accord parfait avec la philosophie de sa technologie.

Il ne reste maintenant plus qu'à en convaincre les clients, et là il y a beaucoup à faire, les objectifs de vente de Toyota sont d'ailleurs très très modérés. Mais n'est-il pas choquant qu'en Europe en 2004, toutes les études marketing montrent qu'il se vendra plus de Volkswagen Phaeton que de Prius ? C'est une anomalie, et par exemple parce que la garde au toit pour les passagers arrières de la voiture japonaise est supérieure à l'allemande. Qui l'aurait crû ? On trouvait aussi sur le stand Toyota le roadster CS&S (notre article sur ce roadster), le voir de visu fut l'occasion de vérifier la valeur de son système d'instrumentation de bord par hologrammes (dont le dossier de presse faisait les louanges), c'est encore loin d'être au point, et pour ce qu'il était possible d'en voir, ce n'était pas mieux que l'éclairage d'une Lexus LS.

Autre voiture innovante, et nippone encore, la Daihatsu Ai (ci-dessus) est un monospace ultra-mini-compact puisqu'il ne fait que 2,65 m de longueur. Possédant néanmoins 4 places, ce véhicule est équipé d'un moteur diesel 2 temps (!) de 660cm³ et d'une puissance de 40 kW (joli rendement pour un moteur au gazole). Avec une transmission à variation continue, ce bicylindre à injection directe ne demande que 2,6 l aux 100 km pour emmener les 4 passagers de l'auto (selon les normes japonaises). Et n'oublions pas que la petite marque Daihatsu étant sous le giron de Toyota, ils ont tant les moyens de développer des solutions techniques originales, que de les mettre sur le marché. Une version de série de ce prototype serait attendue pour 2005, à peu près au même moment que sortira la version de série de la Mitsubishi i (ci-dessus), un autre monospace ultra-compact, quoique moins que le Daihatsu, et aussi moins innovant puisque sa seule originalité technique se limite à son injection directe (moteur à essence), une technique dont Mitsubishi est désormais spécialiste.

Mais pour conclure sur une voiture allemande, la Jetcar ci-contre tente de retrouver l'esprit des Messerchmidt, et de la voiture ultra-économique car ultra-légère. Cette auto est le produit d'une petite entreprise allemande dont Francfort 2003 est le premier salon. Ils envisagent une production de 100 exemplaires pour l'année 2004. Biplace dont le passager s'asseoit derrière le conducteur, cette auto ne consomme que 2,5 l aux 100 km avec un turbo-diesel 3 cylindres de 0,8 l, puissance de 41 ch. Grâce à sa faible surface frontale, l'auto atteint les 160 km/h, mais il est dommage qu'elle ne soit qu'aux normes EURO 3. Une version EURO 4 existe pourtant, mais avec un moteur essence, et la consommation est alors double.

Ajoutons enfin que le respect de l'environnement est vraiment une préoccupation majeure de tous les constructeurs allemands, puisque tous avaient sur leurs stands un espace réservé à ce sujet. Volkswagen mettait ainsi en avant les bio-carburants : mais ces carburants sont maintenant tellement éloignés des végétaux dont ils sont issus, et plusieurs fois modifiés, qu'il va falloir parler de carburant de synthèse ! A côté, BMW présentait une fois de plus ses séries 7 à hydrogène, et ils ont progressé puisque leurs recherches sur les catalyseurs et autres filtres à Nox sont quasi-abandonnées, au profit du développement de moteurs à combustion interne alimentés en hydrogène ne produisant pas de NOx (on mesure là leur maitrise de ce qui se passe à l'intérieur des chambres de combustion). Quant à DaimlerChrysler (Mercedes), ils investissent tous les domaines, piles à combustible, hybridation, une transmission hybride était ainsi exposée, mais on attend toujours la voiture qui doit aller autour, bien sûr également les systèmes bicarburation essence/gaz naturel, et aussi les bio-carburants. Sur ce dernier sujet, un détour sur le stand du syndicat allemand des bio-carburants avait de quoi estomaquer tout français qui s'y rendait : il y a en Allemagne 1600 stations commerialisant du bio-diesel !!! On attend toujours la première en France.

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