Honda Civic IMA : l'hybride seconde génération

L'arrivée tardive d'un champion

En matière de pollution automobile, les normes les plus strictes sont celles de l'état de Californie. C'est cet état qui donne le ton en fixant les normes les plus sévères du monde, et charge ensuite aux constructeurs de concevoir des autos qui y répondent. Low Emission Vehicle en 1995, Ultra Low Emission Vehicle en 1997, Super-Ultra Low Emission Vehicle en 1999, à chaque fois, le premier constructeur à mettre sur le marché une voiture répondant aux nouvelles normes est Honda. Premier également à commercialiser une voiture électrique avec des batteries nickel-metal hydride en 1997, une voiture à PAC (notre article), et aussi premier à commercialiser en dehors du Japon une voiture hybride, Honda n'a pas de leçons à recevoir en terme d'antipollution. Mais un drame est que ces compétences exceptionnelles sont méconnues en Europe, puisque le modèle vitrine de ce savoir-faire n'y est pas vendu.

Ce modèle phare, c'est l'Insight. On la vit au salon de Francfort en 1999, elle fut ensuite vendue 3 mois en Allemagne, et c'en fut fini de sa carrière européenne. Mais voici un nouveau modèle qui en reprend le meilleur dans un ensemble plus pratique : la Civic IMA. Par rapport à l'Insight qui est une stricte 2 places, on a ici affaire à une classique berline 4 portes. C'est différent des Civic normales, mais c'est parce qu'elles n'existent en Europe qu'en 3 ou 5 portes, alors que cette Civic hybride est basée sur la Civic américaine. Mais cela facilitera les comparaisons avec la Prius, même si celle-ci est désormais une 5 portes. Très classique, cette Civic est une 5 places avec une banquette arrière fixe, du fait que c'est entre le coffre et cet élément que sont cachés les batteries. Il y en a pas moins de 120, des Nickel-Metal Hydride, qui forment un bloc indissociable d'une puissance de 6 Ah en 144 Volts. On remarque de suite que c'est moins que l'Insight, qui stockait 6,5 Ah, mais l'ensemble est cependant plus léger (28,9 kg), plus compact d'un tiers, et il a surtout la faculté de pouvoir se recharger plus rapidement.

Et se décharger et se recharger sans cesse, c'est tout le principe de la voiture hybride. Le principe de fonctionnement de la Honda est pourtant assez différent de la Prius plus connue. Car là où le moteur électrique de la Toyota est suffisament puissant pour emmener l'auto à petite vitesse, la Civic ne peut se déplacer qu'avec son moteur thermique, qui ne se coupe qu'à l'arrêt, le moteur électrique le faisant redémarrer dés que le conducteur veut remettre l'auto en mouvement. Il suffit de chercher le nom de la voiture pour comprendre comment elle marche. IMA. Pour Integrated Motor Assist. En simplifiant beaucoup, on pourrait écrire que la Civic hybride a un moteur trop petit pour elle (c'est un 1300), mais que grâce au moteur électrique qui vient lui ajouter sa puissance, les performances sont convenables. L'idée est que l'auto a avec son 1300, les performances d'un 1600, mais avec la consommation d'un moteur de seulement 1 litre de cylindrée. C'est cette réussite qui fait qu'un membre de gouvernement du Royaume-Uni, Lord Sainsbury, pose en photo devant l'auto (ci-dessus).

Le fonctionnement du système est de plus parfaitement visible au tableau de bord. Et ça, c'est mieux que sur la Prius. D'abord parce qu'il y a un compte-tours, on voit donc toujours si le moteur thermique tourne, et quant au moteur électrique, c'est le compteur de droite. Il y a la mention « CHRG » ou « ASST ». Contrairement à la Prius qui possède un moteur électrique et un générateur, c'est ici un seul moteur qui a les 2 fonctions, et quand on roule on voit en permanence ce que ce fait le moteur électrique. Quand on monte une côte, il assiste le moteur thermique, quand on la descend, il charge. On va dire que c'est plus simple qu'une Prius, ce n'est pas faux, mais ce n'est pas moins efficace... Et par rapport au flou artistique auquel est confronté le conducteur d'une Prius sur le fonctionnement de son auto, c'est appréciable de disposer d'une instrumentation de bord claire, en face de soi et non au centre de l'auto, qui dit ce qui se passe sous le capot.

La réputation d'Honda de faire des voitures bien pensées n'est donc pas usurpée, et la technique n'est jamais en reste. Car en sus du système hybride, le moteur thermique de cette Civic dispose d'un système de fonctionnement en mélange pauvre à charge partielle (le rapport air-essence est modifié et passe de 14,7 à 22), ainsi que d'un système de déactivation des cylindres. On imagine la complexité du système de gestion moteur pour jongler avec toutes ces technologies... Mais au final, avec un moteur thermique d'un rendement supérieur à celui d'une Prius (60 ch/l contre 50 ch/l sur la Toyota), et avec un tout petit moteur électrique pris en sandwich entre le thermique et la boite de vitesses (il ne fait que 6,5 cm d'épaisseur), de seulement 10 kW, alors que celui de la Prius fournit 50 kW, cette Honda arrive à une moyenne de consommation normalisée de seulement 4,9 l/100 km. Les chiffres officiels de la Prius 2 ne sont pas encore connus, mais on ne pense pas qu'ils soient beaucoup en-dessous, alors qu'on sait déjà que cette Civic, au prix de 21 600 €, sera 15 % moins chère que la nouvelle Toyota...
On ne lui trouve alors qu'un seul défaut à cette Civic, elle n'est pas aussi sexy que l'Insight (ci-dessus), première génération d'hybride chez Honda, avec un 3 cylindres de seulement 1 litre de cylindrée, mais toujours en pointe pour le style.

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