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Nous n'avions pas été impressionné de notre premier essai d'une Toyota Prius. C'était un modèle de première génération. Bien sûr, nous étions conscient qu'il s'agissait d'une voiture évènement, puisqu'il s'agissait de la première voiture hybride de série. Mais, avec un design peu avenant, et des performances limitées, nous applaudissions à la performance technologique sans être séduit par le rendu. Il n'en va plus du tout de même avec cette Prius 3, dont nous fîmes le tour non sans une certaine envie. Le style Prius est désormais à maturité, les designers ont fait de l'excellent travail.
Notre voiture d'essai ne possède pas l'option toit solaire, et cela est bien parce que cet accessoire a le tort de réduire la garde au toit. Les taxis devront s'en priver. Son absence ne cause de plus pas grand tort, puisque l'énergie qu'il récupère ne sert que pour la ventilation à l'arrêt. Comme me l'avait confié naguère le chef de projet Prius, ses 58 watts ont été jugé insuffisants pour recharger les batteries. La Prius reste donc une hybride classique, non rechargeable, mais full-hybride, dans le sens où elle est capable de rouler à petite vitesse sur la seule puissance de son moteur électrique. On ne dira ensuite jamais assez que si le mot - hybride - commence à se banaliser, on l'entend partout, Toyota reste le seul constructeur à proposer une voiture full-hybride sur ce segment du marché en Europe.
La Prius n'avait aucune concurrente à son arrivée sur le marché français en l'an 2000, et elle n'en a toujours aucune aujourd'hui, la Honda Insight lui étant nettement inférieure. Elle est d'ailleurs bien moins chère. Je termine mon petit tour du propriétaire avec le sentiment qu'avec sa ligne de coffre très haute pour être aérodynamique, et ses feux arrières blancs très sophistiqués, la Prius 3 a un aspect premium qui flattera son propriétaire. Elle reste surtout originale, et c'est son point fort. Une Prius se reconnait sur la route, ce n'est pas la voiture de tout le monde. On est content de monter à bord, dans cette auto distinctive, mais le premier contact avec l'intérieur est un peu moins enthousiasmant.
Certains plastiques ont un aspect dur, ce qui n'est ni grave ni gênant, ils ont l'air solides et c'est cela qui importe, mais après avoir mis ma veste à l'arrière et m'être installé en chemise, j'ai trouvé les accoudoirs bien durs. Aussi bien celui de la portière, que le central, ils gagneraient à posséder un peu de rembourrage. L'assise est heureusement excellente. Très bonne position de conduite. Les sièges sont fermes, il y a un confortable repose-pied à gauche, et nous constatons avec bonheur que même pour un conducteur de grande taille, il y a beaucoup de place pour les genoux. Le tableau de bord ne descend pas trop bas, et la console centrale n'est pas trop large malgré les apparences.
On ne prête pas souvent importance à cela, mais par rapport à une française de même prix, Renault Laguna ou Citroën C5, la Prius offre beaucoup plus d'espace de mouvement. On peut conduire sans avoir son genou qui touche jamais la console centrale. Notre essai commençant par une traversée de Paris, de la grande banlieue Ouest à la grande banlieue Est, il nous permet de constater que la Prius reste la reine des embouteillages. Son système hybride est au-dessus du lot. L'Europe a choisi le diesel associé à un Stop & Start, Honda a choisi un système d'hybridation plus léger, mais, indépendamment de l'éfficacité énergétique (où la Prius excelle aussi, on le verra plus loin), l'Hybrid Synergy Drive est le meilleur choix pour ce qui est du confort d'utilisation. Sans aucune vibration, le moteur essence démarre ou se coupe, avec un raffinement absolu. On est loin du fonctionnement heurté de certains Stop & Start.
Pour aller plus loin, la Prius est si efficace à faible vitesse dans le traffic, qu'il faudrait ajouter une option au système de navigation. Celle du trajet le plus court. Les GPS favorisent tous les trajets les plus roulants, quitte à allonger la distance à parcourir, mais sur la Prius dont la raison d'être est de consommer moins, le GPS devrait proposer une option du trajet le plus économique en distance, même s'il ne l'est pas en temps de trajet. L'auto possède 4 modes de fonctionnement, qu'on commande au tableau de bord. Le premier est le mode électrique pur, sur batteries donc, et il n'est en fait que très peu utile. Toyota indique qu'il n'est valable que pour 2 km, à des vitesses inférieures à 50 km/h. Mais dans la pratique, dés qu'un accélère un peu fort, il se coupe et le tableau de bord affiche Mode EV désactivé, trop d'accélération. Bon, on revient alors au mode de fonctionnement normal, qu'on peut modifier pour plus de performances, ou plus d'économie. On fait cela par les touches ECO MODE et PWR MODE (power).
Sur une voie de liaison limitée à 110 km/h (déserte à l'heure tardive de notre passage), nous avons compté grossièrement une seconde d'écart entre les 2 modes, sur les reprises de 50 à 110 km/h. Mais dans les 2 cas, les reprises étaient satisfaisantes. Un conducteur tranquille peut rouler tout le temps en mode économie, mais pour cet essai où nous voulions explorer les capacités de l'auto, j'ai choisi de ne pas rouler tranquillement. J'ai fait ce choix parce que j'étais intrigué par les performances inattendues de cette Prius de troisième génération. La Prius 2 était une bonne auto, mais elle incitait à une conduite en bon père de famille. Avec sa transmission à variation continue, son moteur grimpait tout de suite haut dans les tours, et devenait très bruyant dés qu'on demandait de la reprise. Quant à la suspension, le compromis confort/tenue de route est clairement biaisé vers le confort. Tout cela a beaucoup changé.
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