| Ses points forts Vraie voiture full-hybride Douceur et silence de fonctionnement Meilleur comportement routier qu'une Prius Instrumentation conventionnelle en face du conducteur Consommation toujours basse Carrosserie break pratique et spacieuse Fiabilité largement prouvée Intégration parfaite des batteries |
Ses points faibles Freinage encore inconsistant Contenance du réservoir insuffisante Levier de vitesses peu ergonomique Quelques plastiques qui se rayent Ecran unique pour GPS et ordinateur de bord Voiture peu sportive |
Essai réalisé du 30 avril au 2 mai 2014.
C'est dire que l'esprit de la Prius aura plané au dessus de l'Auris tout au long de notre essai, et que nous fûmes souvent tentés de comparer l'une avec l'autre. L'idée dominante est que par rapport à la Prius, qui se veut novatrice, avec un look unique, l'Auris se veut plus conventionnelle, et aussi plus spécifiquement conçue pour l'automobiliste européen. On aime bien en Europe pouvoir ranger une grande bouteille d'eau à l'avant de sa voiture, les bacs de portières de l'Auris permettent cela. On aime les breaks compacts très logeables, cet Auris Touring Sports fait ainsi 285 mm de plus que la berline standard, en porte-à-faux à l'arrière, pour atteindre une longueur totale de 4,56 m.
Attention, technologie d'exception sous le capot. Il y a beaucoup d'architectures possibles pour concevoir une voiture hybride, et la plupart des constructeurs choisissent la simplicité, avec un moteur électrique unique intercalé entre le moteur et la boite, mais pas Toyota. Un moteur essence, 2 moteurs électriques, tous les 3 étant reliés à un train épicycloïdal, sous la commande d'un puissant cerveau pour déterminer à chaque instant qui fait quoi. Voilà le choix du leader mondial de l'hybride. On soulignera ensuite l'adaptation très poussée du moteur essence pour cet usage hybride, notamment par l'adoption du cycle Atkinson. Le moteur essence des hybrides Toyota ne vaudrait pas grand chose pris isolément, mais dans cette application, il se révèle excellent. 
Ce moteur essence tourne ou ne tourne pas, le premier moteur électrique envoie sa puissance aux roues ou recharge la batterie, le second moteur électrique envoie sa puissance aux roues ou recharge la batterie, la démultiplication de la transmission varie constamment, mais au volant, on ne se rend compte de rien de tout cela. Cela avance, et on constate simplement des variations d'état sur l'écran de l'ordinateur de bord. L'auto possède aussi un mode Sport et un mode Eco, mais dans le premier comme dans l'autre, les changements sont logiciels. Caractéristique rare de ce groupe propulseur : tous les accessoires du moteur essence (pompe à eau, à huile, compresseur de climatisation...) sont électriques.
Enfin, l'intégration est parfaite. La batterie NiMH est volumineuse, mais cachée sous le plancher arrière, elle est invisible, et ne réduit pas le volume du coffre.
Par rapport à la Prius qui est assez déconcertante avec une instrumentation centrale toute digitale, nous avons été heureux de trouver dans l'Auris des compteurs ronds en face des yeux. C'est moins original d'accord, mais c'est plus lisible, cela se démodera moins, et l'indicateur de puissance remplace très bien un compte-tours. La Prius 4 devrait adopter une instrumentation face au conducteur, et nous nous en réjouissons d'avance. Dans le même registre, on aimerait aussi une commande de transmission classique, avec un P-R-N-D-L en ligne, plutôt que la manette reprise à la Prius, finalement pas trop pratique. Bon point par contre pour l'éclairage bleu du tableau de bord. Une étude récente avait établi que c'est la couleur la plus reposante pour les yeux. Dommage pour Volkswagen qui l'a abandonné ! La montre aussi est bleue, une montre digitale toute simple, vieillotte penseront certains, mais très lisible, elle se révéle appréciable à l'usage.
La finition est convenable, même si on voit toujours quelques plastiques qui se rayent, et on apprécie l'habillage façon aluminium de la planche de bord. Cela apporte une touche de gaieté qui fait souvent défaut aux Toyota. A l'arrière, il y a un peu moins de place que dans une Prius, mais la versatilité offerte par la carrosserie break compense largement cela. Car il y a de la place ! 1658 litres d'après la fiche du constructeur. Les dossiers arrières se rabattent sans effort, et le plancher est bien plat. On pourra déménager souvent avec l'Auris Touring Sports. Côté équipement, l'auto est franchement énervante avec un bippeur permanent chaque fois que l'on met la marche arrière, et l'air conditionné en donne plus que nécessaire avec un réglage de puissance gradué, additionné d'un réglage de force soft/medium/fast. Les accoudoirs de portières pourraient être un peu plus larges, et le central plus en avant, mais on applaudit devant les rétroviseurs qui se replient automatiquement quand on verrouille l'auto, et les 4 poignées de maintien, même pour le conducteur.
Au chapitre du comportement routier, la Prius prend un net coup de vieux face à l'Auris. Il y a moins de mouvements de caisse sur le nouveau modèle, et les petites irrégularités de la chaussée sont nettement mieux amorties. Pour autant, l'Auris reste derrière les leaders de son segment. Une Golf est plus rigoureuse, et même un Nissan Qashqai a un train avant plus précis. Une surprise fut l'insonorisation. Nous ne nous y attendions pas, mais l'Auris est plus silencieuse qu'une Prius. Cette dernière n'est pourtant pas bruyante. Nous imaginons que les ingénieurs seront parvenus à mieux isoler la ligne d'échappement. Les hauts régimes du moteur essence dans les reprises nous ont paru beaucoup plus acceptables. On ajoutera qu'elles sont moins exceptionnelles qu'il y a peu.
Avec les nouvelles boites automatiques qui ont 7 ou 8 rapports, quand on écrase l'accélérateur à allure modérée, cela rentre d'un coup 2 ou 3 vitesses, et la sensation n'est pas très éloignée de celle ressentie dans cette Toyota. On relève ensuite le pied progressivement, et le régime moteur descend doucement, toujours sans aucun à-coup. On pourrait souhaiter plus de puissance, mais on ne souhaite pas l'arrivée d'une boite automatique aux rapports classiques. Sinon dans les descentes. Toyota a prévu une position B pour offrir plus de frein-moteur, ce n'est que le début de ce qu'il faudrait faire. Nous aimerions une ou deux positions supplémentaires, pour permettre un dosage encore plus fin, et accroître (ou pas) la récupération d'énergie au freinage, dans certaines situations.
Le freinage aussi, pourrait être amélioré. L'effort à la pédale n'est pas toujours constant, et cela peut se révéler gênant, sauf si, comme pour les autres défauts, on adopte un style de conduite particulièrement doux et coulé. Le système hybride de Toyota est fait pour cela. Plus on roule cool, plus il est agréable. Détendez-vous, vous roulez en hybride Toyota. Plus vous êtes relax, plus l'auto vous relaxera. Mais cela ne signifie pas qu'on doive se trainer. Il faut juste éviter toute action brusque sur les commandes de l'auto. C'est aussi comme cela qu'on consommera le moins.
Notre moyenne a été un peu élevée à 5,5 l/100 km, mais c'est parce qu'elle a compris beaucoup d'arrêts. Pour prendre les photos de cette page en effet, nous mettions l'auto en P, et nous sortions la clé dans la poche, mais sans avoir coupé le contact, ni la ventilation. Nous entendîmes alors plusieurs fois le moteur redémarrer. Sur un trajet tranquille, l'ordinateur de bord nous a donné une consommation de 4,7 l/100 km, et c'est plus représentatif de la consommation normale de l'auto. Le plus étonnant est que l'appétit de l'auto varie très peu entre route et autoroute.
Sur une voiture standard, à 90 ou 130 km/h stabilisés sur le rapport le plus long, le régime moteur est bien différent, et la consommation substantiellement plus basse, mais cette différence est ici quasi marginale. En fait, dès qu'on adopte le style de conduite coulé qui va avec sa transmission hybride, on ne dépasse plus jamais les 5 l/100 km. Une valeur absolument étonnante pour une essence, et comparée à une diesel, elle est aussi remarquable. Une diesel pourra certes consommer moins sur route, mais pas en ville, où l'Auris sera souveraine par sa douceur d'utilisation, et son silence de fonctionnement.
60 % des Auris Touring Sports sont vendues en hybride. C'est un record, et à l'issue de notre essai, nous n'en sommes pas surpris. Mieux, nous pensons que cette Auris Touring Sports est la meilleure de toutes les Toyota hybrides vendues en Europe. Mieux que la Prius, et tant pis si cela fait mal de l'écrire. Mais l'Auris est plus récente, et en plus, elle est moins chère, alors comment hésiter ? Son seul vrai défaut est dans la faible contenance du réservoir, qui ne fait que 45 l. Certaines diesels ont des réservoirs de 60 l, elles offrent ainsi plus de 1000 km d'autonomie. Les gros rouleurs apprécient cela, mais ils aiment encore plus une voiture qui ne tombe pas en panne, et sur ce plan, les hybrides Toyota sont dures à battre ! Il n'y a pas trop de données sur l'Auris, mais la Prius est l'une des autos les plus fiables du marché, cette Auris Touring Sports hybride l'est assurément tout autant.
