La Honda FCX Concept, ou le meilleur prototype des voitures à hydrogène

Cette auto-là, c'est vraiment la voiture de demain

La Honda FCX Concept avait fait sensation au dernier salon de Tokyo, et à peine 3 mois plus tard, elle faisait encore plus grande impression lors de son exposition au salon de Detroit. Pourquoi cela ? Pour la simple et excellente raison que Takeo Fukui, l'homme à la tête d'honda (ci-contre), a profité du salon américain pour indiquer les développements à venir de ce modèle, et ils ne sont pas minces. On avait cru en effet que cette auto ne serait qu'un concept sans lendemain, comme le Kiwami du salon de Tokyo en 2003, mais non. Cette auto préfigure la prochaine génération de voiture à pile à combustible (PAC) d'Honda. Elle est attendue pour la fin de cette décennie, et elle roulera avant la fin de cette année 2006.

Rappellons qu'Honda a déjà à son actif la FCX (ci-contre), une auto que nous avions présenté en 2002, et dont une famille américaine, des heureux pionniers, jouit déjà d'un exemplaire. Avec le premier ministre nippon, ces particuliers américains prouvent que la voiture à hydrogène by Honda, zéro pollution à l'utilisation, est suffisament fiable pour un usage quotidien standard. Il suffit d'avoir de l'hydrogène (comme on le verra plus avant). Mais faire encore mieux, voilà la finalité du FCX Concept, qui est une sorte de FCX 2, et dont voici ci-dessous le chassis avec... Son groupe propulseur. On ne peut plus en effet parler de mécanique !

Nous avons mis juste en dessous une vue du chassis de la Honda FCX actuelle (la voiture ci-dessus en train de ravitailler), pour bien montrer les énormes progrès réalisés. Tout a été miniaturisé. Auparavant, la voiture devait être surélevée, un faux plancher était nécessaire pour accueillir tous les éléments, ce n'est plus le cas aujourd'hui. Les ingénieurs d'Honda sont parvenus à tout caser dans le seul espace de la console centrale (là où se trouve la boite de vitesses dans une voiture traditionnelle à propulsion), et du dessous de la banquette arrière (là où dans les voitures traditionnelles, on met souvent le réservoir d'essence).

Autre différence essentielle entre ces 2 chassis, les réservoirs d'hydrogènes (les bonbonnes rouges) sont plus petits sur la nouvelle génération. Mais ils contiennent pourtant plus d'hydrogène. Le gaz y est-il alors comprimé à une plus forte pression ? Non, la pression est égale entre les 2 versions (350 bars), mais c'est la structure du réservoir qui est nouvelle : elle absorbe de l'hydrogène. Honda a fait ce choix pour des raisons de poids. Car si cela aurait été possible de parvenir au même résultat avec un réservoir à la pression de 700 bars, la rigidité énorme que demande la résistance à cette pression aurait exigé beaucoup de matière, donc de la masse. La solution d'Honda, où la matière interne du réservoir est un peu comme celle d'une éponge, serait donc plus avantageuse, mais on précisera qu'elle est encore expérimentale, et en attente d'homologation (alors que des réservoirs d'hydrogène à 700 bars ont déjà été dûment testés et réceptionnés).

La pile à combustible enfin, le gros morceau, mais qui est en fait tout petit puisqu'il tient entre les sièges. Cette PAC aussi est expérimentale. Honda annonce qu'elle sort 100 kW, nous avons franchement du mal à y croire, quand la PAC de la FCX actuelle, qui ne produit que 86 kW est presque 2 fois plus grosse... Surtout que la PAC proprement dite, le stack, ce n'est que la partie argentée sur la photo. Ce qui est en noir, à priori, c'est le système d'humidification. Et les 2 gros boitiers noirs derrière, ce sont des blocs de supercondensateurs (ils étaient derrière les dossiers des sièges arrières sur la FCX actuelle).

Autre différence, la FCX était une traction avant, alors que ce concept est une traction intégrale. Il n'y a pourtant pas d'arbre de transmission, c'est avec un moteur avant, et 2 moteurs arrières, ces derniers étant dans les roues. La puissance est de 80 kW à l'avant, et de 2 x 25 kW à l'arrière, soit une puissance totale de 130 kW (environ 177 ch). Ce qui devrait suffire pour assurer à l'auto des performances satisfaisantes, tout en donnant à Honda une très grande liberté pour définir le comportement de l'auto. Plutôt traction, ou plutôt propulsion, ce n'est plus qu'une question d'électronique de gestion.

A l'intérieur, suivant la tradition japonaise de marier la haute technologie avec des matières nobles, on trouve un habile mélange de cuir, de bois, et d'aluminium, au-dessus d'un plancher interactif, puisque formé de lamelles de plastique lumineux, et dont le ton varie en fonction de la température de l'habitacle. C'est plus gadget qu'utile à notre sens, mais cela prouve encore une fois que les japonais ont une capacité à nous étonner qui ne faiblit pas. Autre source d'étonnement, à part les panneaux vitrés du toit, le volant et tout le bloc d'instruments qui est derrière lui sont mobiles. Ils s'élèvent progressivement, et de manière automatique à mesure que l'auto prend de la vitesse. C'est selon Honda pour mieux retenir l'attention du conducteur, mais nous ne pensons pas que ce soit une idée à retenir.

Toute cette technologie est enveloppée d'une carrosserie très fine et élancée, qui se distingue par la quasi-absence de porte-à-faux avant. Cela tient au fait que le très compact moteur électrique est positionné juste sur l'essieu avant. L'empattement peut donc être très grand (2,90 m) pour garantir une excellente habitabilité, pendant que la longueur hors tout (4,72 m) reste celle d'une berline de grande série. Et si le coffre parait assez volumineux (surtout sur la photo ci-contre), c'est parce qu'il a fallu prévoir un espace d'absorbtion en cas de choc arrière : les réservoirs d'hydrogène sont juste au niveau de l'essieu.

Nous en venons au problème du ravitaillement, le problème crucial, puisqu'avec à peine une centaine de stations d'hydrogène dans le monde, peu de gens en ont une dans leur voisinage. Et comme l'ouverture de nouvelles stations est une question assez politique, la réflexion d'Honda est vite allé vers une solution où le particulier serait autonome. En clair, le client achète sa voiture, et on lui vend en même temps un outil pour qu'il puisse se fabriquer lui-même son carburant. Cela aurait été possible de parvenir à ce but avec la technique de l'électrolyse, qui aurait fonctionné avec une alimentation en eau et en électricité, mais pour des raisons de coût, Honda a retenu la solution du gaz naturel pour son Home Energy Station (HES), dont il a déjà plusieurs fois été question sur le site.

Ce n'est donc pas pour tout le monde, puisqu'il a faut avoir une maison, un abonnement au gaz, et un garage suffisament grand pour permettre l'installation de la machine ci-dessus. Mais une fois que c'est en place, cela marche tout seul, et cela sert à tout. On peut même résilier l'abonnement au fournisseur d'électricité, puisqu'en sus de cracker le gaz naturel pour produire de l'hydrogène, le HES inclut une petite PAC qui délivre un courant de 5 kW. Mieux : le processus de fabrication de l'hydrogène produit de la chaleur, il est prévu de pouvoir la récupérer pour chauffer de l'eau (ou pour un petit système de chauffage). Le particulier comprend vite que s'il s'équipe d'un HES, il va faire des économies... Mais tout cela n'est cependant pas zéro pollution, puisqu'en crackant le gaz naturel pour produire l'hydrogène, il y a émission de dioxide de carbone (CO2).

D'après les calculs d'Honda, le gain en réduction d'emissions de CO2 par rapport à une voiture à essence est de 40 %. C'est déjà pas mal, et dans certains cas, on peut aussi y ajouter le gain d'un chauffe-eau qui fonctionne sans aucune émission de CO2, puisqu'il récupère la chaleur générée par le HES dans son fonctionnement normal. L'appareil a été dimensionné par Honda avec la capacité de produire l'hydrogène nécessaire à un plein en 20 heures, et ce plein permet à l'auto de parcourir 560 km. Soit la distance d'une voiture à essence moyenne, mais nous n'oublierons pas de préciser que la Honda FCX Concept parcourt cette distance sans émettre le plus petit gramme d'oxyde d'azote, ni de monoxyde de carbone ou de quelque composé organique volatil. Du vrai zéro-pollution ! La seule pollution est à la maison, les émissions de CO2 lors du crackage du gaz naturel, et elles sont 40 % inférieures à celles que la voiture aurait émises sur la route. Considérant ce progrès est obtenu à partir de la manière la plus polluante de produire de l'hydrogène, et alors que l'avenir propose de multiples techniques de fabrication écologique, on n'a pas fini de dire du bien de ce vecteur d'énergie !

Et qui ne rêve pas de voitures toutes silencieuses, avec juste un petit filet de vapeur qui sort de l'échappement ?

Dernières actualités de l'écologie automobile :

13-05-2024 — Les électriques chinoises taxées à 100 % aux Etats-Unis ? — Pour éviter leur interdiction ?

12-05-2024 — L'échec de la Rimac Nevera, seulement momentanément compétitive — Maserati et Tesla n'ont rien à craindre.

11-05-2024 — Alpine Alpenglow HY4, elle roule à l'hydrogène — En piste ce week-end.

10-05-2024 — Bentley aussi adoptera le V8 hybride rechargeable — Double turbo, bien sûr.

09-05-2024 — Lithium: : le Mali se marie avec la Chine — Qui verrouille les ressources mondiales.

08-05-2024 — La Honda e:Ny1 pourrait, devrait, changer de nom — Ils auraient dû y penser avant.

08-05-2024 — Kia EV3, son premier atout sera t-il son prix ? — Une petite EV9.

07-05-2024 — L'Allemagne et la voiture électrique, il n'y a plus d'amour — Y en a t-il jamais eu ?

06-05-2024 — La raison unique pour laquelle Stellantis pourrait reprendre Fisker — Qui n'est pas celle que l'on souhaiterait.

05-05-2024 — 12Cilindri, Ferrari fait de la résistance et du rétro — Et surtout du marketing.

04-05-2024 — Citroën Ami, la couleur change, mais reste unique — Comme une parisienne qui se teinte les cheveux.

03-05-2024 — Radars : 2 milliards de recettes qui ne masquent pas un échec — Quand passe t-on à autre chose ?

Nos derniers essais :